CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES ^i

Est-ce à dire que la construction maritime, cette branche maîtresse de l'industrie humaine, doive désormais rester stationnaire et que, au point de vue de Toutillage, tout nouveau progrès lui soit dorénavant interdit? Nous ne le pensons pas. Moins que jamais, Tesprit humain ne peut se reposer, se satisfaire en contemplant les résultats déjà acquis grâce au travail, aux eiïorts de nos devanciers. A peine la machine des Watt, des Fulton et des Frédéric Sauvage a-t-elle donné un maximum de rendement qu'une révolution semble se préparer qui, bouleversant les idées régnantes, ouvrirait pour la marine une série infinie de perspectives nouvelles. Nous voulons parler de la substitution à la machine classique à mouvements alternatifs de la machine rotative, ou turbine, déjà pressentie, en 1843, par le français Cave et réalisée, en 1897, par Pingénieur C. À. Parsons, sur le torpilleur anglais Tnrbinia, Le système est très simple. Il consiste à adopter comme moteur, au lieu de la machine à pistons, bielles et mouvements de va-et-vient, une turbine à vapeur semblable aux turbines hydrauliques bien connues, agissant sur Tarbro moteur de Thélice en le mettant en révolution au moyen d*ailettes fixées autour du moyeu et enfermées dans un tambour. De cette manière, il n*y a qu*à augmenter le diamètre et le pas des hélices pour arriver à des vitesses en quelque sorte illimitées Déjà la Turbinia a abattu sans effort ses 33 nœuds à Theure. D'autres vapeurs du même type ont été commandés en Angleterre et le gouvernement français, «'empressant de suivre l'exemple des Anglais, a fait (mai 1899) mettre en construction, par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, deux bateaux porte- torpilles à hélice actionnée par des turbo-moteurs. Dans sa communication faite le 11 octobre 1897 à l'Institut des Marine Engiîieers, M. Parsons estime que la turbine pourrait être appliquée avec avantage

et économie aux grand» navires du commerce. « D'une manière générale, plus les machines sont faites sur une large échelle, plus leur construction est simple, plus reffîcacité de la vapeur est gmndp ol plus la vitesse de rotation est diminuée ». Peut-être y a-t-il quelque audace un peu prématurée dans rafiirmation de Tingénieur britannique. Il s'en faut que sa machine rotative fonctionne dès maintenant dans des conditions assez pratiques pour permettre son adoption par le commerce. Son grand défaut, jusqu'à présent, c'est de ne pouvoir agir que dans un seul sens, pour la marche en avant, alors qu'un navire doit pouvoir battre en arrière à volonté. Mais il n'est pas impossible que la science trouve, d'ici peu, le moyen de résoudre cette grave difficulté. En attendant, une usine se fonde déjà, à Wallsend-on-Tyne, sous le patronage de M. Parsons, pour se consacrer spécialement à la fabrication des appareils turbo-moteurs de marine. On annonce la construction de paquebots spéciaux, conçus suivant ce type nouveau, particulièrement en vue de la traversée de France en Angleterre. Ces paquebots réaliseraient une vitesse de 26 à 30 nœuds. Le fonctionnement de la turbine, avec le mouvement circulaire continu qui le caractérise, leur vaudrait cet avantage, très appréciable pour les voyageurs, d'être exempts de toute vibration. Il est clair que le jour où une telle transformation se réalisera, Fart nautique sera littéralement renouvelé. M. Picard, chef d'exploitation de la C* P.-L.-M., prononçait, le 12 déœmbre 1898, à l'issue de la conférence européenne des Horaires, tenue à Nice, ces paroles prophétiques : « Prochainement nous pourrons tracer dans toutes nos conférences des marches de trains mus par l'électricité et auprès desquels nos rapides actuels seront sans doute de vraies pataches ». On peut, sans témérité, hasarder une prédiction analogue pour le jour où les steamers actuels se verront remplacer, sur l'Océan, par des paquebots à turbines. En attendant cette révolution encore hypothétique, l'outil-