CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

sont munis de machines réfrigérantes au gaz d'ammoniaque faisant circuler Tair dans les cales à une température de 10 degrés au-dessous de zéro. Pour le transport des animaux vivants, on construit des navires comme le Montrose, établi, en 1897, à Stockton-sur-Tees, pour MM. Elder, Dampster et C", et destiné à porter 1,060 bœufs ou chevaux. Pour les vins, on cherche à obtenir de grands navires particulièrement bien liés, afin de ne pas fatiguer le chargement, et aménagés de manière à avoir dans les cales une température minima. La mûson Le Quellec, de Bordeaux, possède quatre vapeurs exécutés en Angleterre selon ces données. De même, des transports norvégiens, anglais ou américains sont spécialement aménagés en vue du transport des fruits, expédiés des Antilles dans les grandes villes des Etats-Unis. A côté des innombrables vapeurs charbonniers^ instruments dont la spécialisation remonte à une époque déjà lointsdne, on voit aujourd'hui des transports à naphte, comme V Alexandre Gendre^ construit, en 1878, aux Chantiers Cockerill ; des transports à légumes, comme le Rubisy exécuté, en 1896, par la même société; des transports à nitrate, exploités par une société spécialement vouée à cette importation, la Nitrate Producer's Steamship 0\ mais les plus caractéristiques, sans contredit, de tous ces instruments spéciaux, ce sont les 1%ank Steamers^ ou navires à citernes, affectés au transport des pétroles C'est la maison Nobel qui a inauguré l'emploi de ces navires, avec son vapeur Fergusson^ d'une contenance de 12,000 barils, affecté au service de Batoum à Anvers. L'exemple a été suivi, depuis, par la Standart OU C^ et par d'autres importateurs de pétrole. Les navires pétroliers contiennent deux rangées parallèles de thanks ou citernes; la machine est située à l'arrière et séparée des réservoirs par des cloisons parfaitement étanches. Pendant les traversées, il est défendu de fumer à bord. Une fois au port, le navire est vidé au moyen de pompes qu'actionne sa propre vapeur. Au retour, on peut utiliser quelques-unes des citernes

vides, comme récipients pour le tcater^ballast ou lest d'eau. Tout dernièrement, la maison Ârmstrong, Whitworth et C°, de Newcastle, livrait à la Shell Company un navire de ce type, le Bidysses^ atteignant la portée de 8,700 tonnes. C'est là, jusqu'à présent du moins, le plus grand pétrolier et le plus remarquable navire spécialiste du monde entier.

Il n'est pas téméraire de le supposer, la tendance que nous signalons ne fera sans doute que s'accentuer. Nous verrons construire des navires spéciaux pour aller chercher le goudron en Norvège, les grains en Californie ou dans l'Inde, les moutons en Russie, la glace à rafraîchir dans les banquises polaires. Cette différenciation des organes, conséquence du perfectionnement de l'organisme, nous parait trop conforme aux lois mêmes de la nature pour qu'on puisse douter de la voir s'affirmer encore et se généraliser, de plus en plus, dans l'avenir (1).

§ XVIÏ

Un dernier point, sur lequel doit poi'ter toute l'attention des inventeurs, un problème qui est encore loin de sa solution, c'est celui de la sécurité des navires.

11 est incontestable qu'à ce point de vue de grands progrès ont déjà été réalisés. Les navires modernes, construits en acier, n'ont plus guère à redouter, étant donnée l'énormité de leurs dimensions, les risques de mer d'autrefois. Les tempêtes sont aujourd'hui sans effet sur un navire qui tient la pleine mer. C'est à peine si les plus fortes lames parviennent à faire rouler les géants de la navigation transatlantique. D'un

(1) Le même phénomène pourrait être observé dans la marine de guerre moderne, où l'on remarque une tendance toujours croissante À affecter des navires diflTércntSf non seulement aux divers services à effectuer (cuirassés, croiseurs, gardes-côtes, transports, navires-hôpitaux, etc.), ma^s encore aux différents modes d'attaque et de défense (torpillcui*s, destroyers, sous-marins, canonnières, etc...).

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autre côté, la substitution de la vapeur à la voile, comme mode de propulsion, a rendu les commandants beaucoup plus maîtres de leui^ navires ; la multiplication des phares, le progrès des cartes marines rendent les surprises, aux abords des côtes, infiniment moins à redouter qu'autrefois, pour un capitaine prudent et vigilant. Ajoutons que Ton a introduit dans la construction des navires certains perfectionnements de détail qui sont, en vue de la sécurité, de TefTet le plus heureux. L'un de ces perfectionnements, ce sont les cloisons étanches, aujourd'hui communément usitées sur les navires de ^erre et sur les paquebots, malheureusement moins pratiques pour les navires de charge que leur destination pousse à utiliser, dans toute leur capacité. Il est vrai que Tusage du water-ballast tend à produire un effet sensiblement analogue. Le premier vapeur à lest d'eau fut, en 1852, le vapeur charbonnier John Bowes, construit par M. John Mac Intyre. Depuis cette époque, l'usage du waler-ballast s'est généralisé sur les cargo-boats comme sur les paquebots. Le lest d'eau n'est pas seulement supérieur aux autres matières autrefois employées comme lest, au point de vue de la facilité du maniement ; il offre cet autre avantage de pouvoir être emmagasiné dans des compartiments étanches ménagés sous la cale et jouant, dès lors, en cas de choc, exactement le rôle de cloisons. On commence aujourd'hui à disposer ces coffres d'eau sur les côtés des navires. C'est un système qui a été inauguré, en 1898, par la maison C. P. Andersen, de Hambourg, pour ses vapeurs Mancunia et Claudius et qui ne peut manquer de se répandre. Ses avantages sont multiples. D'abord il permet de vider ou de remplir les compartiments d'eau sans déranger la cargaison, comme cela est nécessaire, lorsqu'on est forcé d'atteindre le double fond. Mais, surtout, les compartiments latéraux forment, sur chaque bord, une double muraille qui augmente singulièrement la solidité de la coque. Le poids de celle-ci ne se trouve pas, de la sorte, sensiblement augmenté,

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parce que cette disposition da ballast permet de supprimer les ponts inférieurs et autres installations que nécessite, autrement, la consolidation de la coque et qui, outre leur poids^ ont rinconvénient de gêner Tarrimage des marchandises.

Une autre innovation digne de remarque et également favorable à la sécurité des navires, c'est la forme spéciale donnée aux navires dits à trunk-deck et à turret^deck. La coque des bâtiments de ce type s'évide au-dessous du pont puis se renfle à la façon d'une bouteille. C'est là la forme qui convient le mieux aux navires destinés à porter des chargements homogènes, par exemple des cargaisons de grains. On évite ainsi les déplacements produits par le roulis et l'on obtient, dans le fond, une surface de cai^aison toujours égale et toujours stable.

Signalons enfin les louables efibrts des chambres de commerce pour multiplier, dans les ports, les moyens de porter secours aux navires en détresse, sans oublier les grandes sociétés de sauvetage, créations de l'initiative privée, si actives et si méritoires ; en France, notamment, il faut citer la Société centrale de sauvetage des naufragés^ en Angleterre le Royal national Life Boat Institution (1).

Il n'y a donc pas lieu de s'étonner si, d'une manière générale, la sécurité des navires a beaucoup progressé dans le cou-

(1) L'historique de ces sociétés et la science du sauvetage qu'elles ont réussi à créer mériteraient, à elles seules, une monographie. C'est en 1824 que la première société de sauvetage fut fondée en Angleterre par sir William Hillary, modeste gentleman de l'ile de Man. L'année suivante, une compagnie analogue s'organisait à Boulogne. Cette société de Boulogne rendit de grands services ; de 1826 à 1863, elle sauva un millier de naufragés. En 1855, se forma la Société centrale française, qui relia les efforts de toutes les sociétés locales éparscs. C'est elle qui multiplie sur nos côtes les canots insubmersibles ou life boats en bois, ou en fer, les bouées de sauvetage, les canons porte-amarres, etc... L^Etat, un grand nombre de corps locaux, tiennent à honneur de concourir, par des subventions, à augmenter ses ressources malheureusement encore insuffisantes. Il y a lieu aussi de regretter Tabsence de toute organisation et de toute réglementation publiques du sauvetage* C'est là une lacune importante dans nos institutions maritimes, lacune qu'il serait urgent de combler.