CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

nombreux qu'autrefois, ils sont, en revanche, beaucoup plus épouvantables.

Il faut aussi tenir compte de ce fait que le transport de nouvelles marchandises, d'une manipulation particulièrement dangereuse, comme le pétrole, les explosifs, etc. , exposent les navires d'aujourd'hui à des chances de destruction autrefois inconnues. C'est ain« que, parmi les sinistres maritimes survenus en 1885-1886, on en trouvait jusqu'à 38 dus à Tinflammation spontanée d'un chargement de coton. Les assureurs anglais et américains se crurent obligés d'ouvrir, d'un commun accord, une enquête sur les causes de ces incendies et la manière de les éviter.

Que convient-il donc de faire pour éviter ces catastrophes maritimes qun les progrès mêmes de la navigation rendent si douloureuses et si impressionnantes pour l'imagination du public? Chaque naufrage retentissant, du genre de celui de la Bourgogne, est toujours suivi d'une sorte de consultation spontanée où abondent les remèdes proposés. Malheureusement bien peu sont efficaces, en dehors d'une réglementation internationale qui serait dirigée surtout en vue de l'établissement d'itinéraires fixes et dont nous indiquerons, en temps et lieu, les grandes lignes possibles. Mais les perfectionnements que l'outillage pourrait recevoir en vue d'éviter les collisions ou d'y résister sont encore à découvrir. On sait qu'un philanthrope, M. Anthony Pollok, avait institué un concours, avec un prix de 100,000 francs pour le meilleur procédé de sauvetage en cas de sinistre en mer. Mais ce concours, ouvert en 1900 devant le jury international de l'Exposition universelle de Paris, n'a pas donné, paralt-il, de résultats pleinement satisfaisants.

Mentionnons cependant l'idée àe paquebots insubmersibles^

i,157 vies perdues, la catastrophe du Kowshing, paquebot coulé par un cuirassé Japonais^ comptait à elle seule pour 1,150 existences humaines anéanties.

104 PREMIERE PARTIE. — l'OUTILLAGE

présentée par M. Henri Geffroy, capitaine au long cours, idée qui ne semble pas irréalisable. Elle consisterait à porter un nombre suffisant de cloisons étanches sur le point sensible du navire qui est, justement, aujourd'hui le moins protégé, à savoir sur le travers des machines et des chaudières. D'une façon générale, le navire tout entier serait double en ce sens qu'il aurait deux coques. Tune dans l'autre, distantes de 3 à & mètres sur les côtés et de 1 à 2 mètres dans le fond. L'espace ainsi laissé libre servirait, dans le fond, à contenir la provision d'eau douce de la maîtrise et, sur les côtés, ferait office de soute à charbon, le charbon devant en être extrait par le haut, au moyen de dalles et de chaînes à godets, mues à la machine. 11 est clair qu'avec ce procédé de construction, il faudrait un choc d'une violence inouïe pour défoncer un paquebot.

Sans aller jusqu'à adopter un système de construction aussi nouveau et aussi dispendieux, il y a lieu de recommander tout un ensemble de mesures de précaution auxquelles a fait allusion M. le sénateur Cabart-Danneville, dans un substantiel discoui*s prononcé au Sénat, le 5 juillet 1898, lors de la discussion sur le renouvellement du cahier des charges de la Compagnie Transatlantique : construire les cloisonnements de manière à ce que le navire puisse naviguer non pas avec un seul, mais avec deux quelconques de ses compartiments envahis par la mer ; disposer les embarcations de sauvetage de manière à pouvoir les mettre aisément à Feau, même quand elles se trouvent du côté de la ffùe ou inclinaison ; multiplier les ceintures de sauvetage et objets flottants pouvant servir d'appui aux naufragés en cas de submersion totale, utiliser, par exemple, dans ce but les chaises et banquettes à demeure sur le pont, etc.. Signalons aussi les divcj'ses précautions exigées en principe par la loi du 10 mars 1891 sur les accidents et collisions en mer, et qui doivent faire l'objet d'un règlement définitif déjà