DÉVBLOPPEMKNT DE L'INDUSTRIE AU XIX® SIÈCLE

lions 1/2 de tonneaux. Or la proportion des navires étrangers, dans ce mouvement général, a été la suivante :

En 1840 31 0/0

Les armateurs anglais ont donc su, par un effort vigoureux qui se place surtout entre les années 1860 et 1870, époque marquée parle développement des moteurs à vapeur et parla disparition des entraves artificielles à la liberté du commerce, dans différents pays du globe et particulièrement en France, arrêter l'envahissement du pavillon étranger, et restituer au pavillon national le plus clair du trafic maritime de leur pays. Nous ne tarderons pas à voir que le tableau n'est, malheureusement, pas le même en France.

Ajoutons que les développements de la marine marchande anglaise ne sont pas moins remarquables au point de vue du perfectionnement du matériel en dimension, puissance et vitesse, qu'à celui de l'activité commerciale en général. C'est ce qui ressort avec évidence de la statistique suivante extraite du discours prononcé en 1898 à X Institution of naval Architects par sir Albert J. Durston, ingénieur en chef de la flotte britannique. On y verra la progression de la flotte commerciale britannique dans un laps de vingt années, en vitesse et en tonnage moyen :

Navires à vapear anglais 1880 1890 1897

De 100 tonneaux et plus 3.974 6.403 7.534

D.Î 100 chevaux- vapeur et plus. . . . 2.208 3.707 4.4ii9

De 400 chevaux et plus 231 444 626

De 1,000 chevaux et plus 5 36 53

De 20 nœuds et plus o 8 22

De i9 à 20 nœuds « 23

De 18 à 19 — 6 14 39

De 17 à 18 — 7 27 41

Del6àl7 - 8 27 47

De 15 à 16 - 20 62 88

Ces chifires sont aujourd'hui notablement dépassés. Rien qu'au point de vue des navires de grande vitesse, voici quelle était, en 1899-1900, d'après le Llyocts Register, la situation respective des diverses marines marchandes (1) :

Vapean de 19 et aOnœadsetphts 191/20.181/2 18 171/2 17 161/2 16 151/2 15

Royaume-Uni. . 31 21 10 33 13 35 18 36 12 81

Belgique. ...6 3____ 3^ i

France 3 («) 2 \ '\^ 4 5 — 1 6

Allemagne.. ..3 141121267

Hollande. ...3 l 3—1 — — — 2

Russie 1 3 — — — — — — 2

Etats-Unis.. ..4— - — — 21» 3 10

Italie — — — — 4 1 3 1 1

Japon — — — — 3 — — — 2

Autriche-Hongrie — __ — — — — — 3 2 1

Danemark. ... — __ — — — — \ — —

Espagne ....— __ — __.. 2— 2

L'Angleterre a donc pris sur les nations concurrentes une avance si énorme, que sa primauté maritime semble, pour longtemps, à l'abri des révolutions économiques.

(i) l\ est bon de remarquer, à la vérité, que la statistique fournie au texte est de source anglaise. Or, nous verrons combien, en matière de vitesse, les appréciations sont sujettes à contestations. Notons que les 6 vapeurs belges et les 3 vapeurs français de 20 nœuds et plus ne sont pas des longs-courriers, mais des stpamers affectés à la traversée de la Manche, appartenant, les premiers i TEtat belge, les seconds à la C*^' des Chemins de fer du Nord et à la London- BrightoD et S.-C. Cr. Les 3 vapeurs allemands de 20 nœuds appartiennent à la Norddeutschcr Lloyd de Brème. Les 2 vapeurs français de 19 nœuds et 19 nœuds 1/2 sont la Tourame (C*« Transatlantique] et VAriadne (à M. Charles Tricot). Les 12 vapeurs français de 17 n. 1/2 représentent la flotte de nos compagnies postales, Messageries maritimes et Transatlantique. Quant aux chifft*es fournis pour la marine allemande, ils sont très inférieurs à la réalité.

(2) n y a lieu d'ajouter aujourd'hui à ce chiffre une unité nouvelle, le paquebot Lorraine^ de la €'<> Transatlantique, lancé à Penhoôt le 20 septembre 1899 et dont la vitesse aux essais doit s'élever à 22 nœuds. Ce paquebot sera prochainement suivi d'un deuxième, de même type et de même vitesse, la Savoie.

DÉVKLOPPSMENT DE l'iNDUSTRIE AU XIX« SitCLE 11

I L'histoire de notre marine marchande française présente, avec celle de la marine anglaise, un contraste douloureux. On peut dire, sans exagération, que, depuis le commencement du siècle, elle se résume en une doléance perpétuelle, et il semble que l'état de crise (1) ait fini par devenir sa condition normale. C(?t état de choses date de loin puisque, dès 182&, le gouvernement de la Restauration faisait procéder à une enquête sur (( les causes de la cherté relative de la navigation française ». Les enquêtes du même genre se sont, depuis, succédé à des dates de plus en plus rapprochées (2). La tribune a retenti d'innombrables discours, la presse a bourré ses colonnes d'articles consacrés à dénoncer notre déclin et à proposer des remèdes plus ou moins hypothétiques et plus ou moins fallacieux. Plusieurs systèmes législatifs ont été successivement expérimentés. Des commissions parlementaires ou extraparlementaires, des conseils supérieurs divers, des congrès de tout ordre, des publications volumineuses semblent n'avoir pas encore épuisé la question. Nous aurons plusieurs fois l'occasion d'y revenir nous-mêmes. Ou'il nous suffise à présent.

(1) Nous prenons, bien entendu, le mot crise au sens vulgaire de Texpression et non pas dans son acception scientifique, tel In que Ta fixée M. Clément Juglar au point de vue économique.

(2; La plus considérable de ces enquêtes est celle qui fut ûûtc en 1862, lors de la conclusion des traités de commerce avec l'Angleterre et du remaniement de notre système législatif en vigueur, concernant le régime de l.n marine marchande. Cette enquête révéla que l'état de choses, signalé en 1824, ne s^étpt pas sensiblement modifié depuis. Voici ce que dit, à cet égard, Tun des témoins : « Que, depuis quarante ans, si peu de progrès aient été réalisés, qu'en un tel espace do temps le régime de notre marine marchande ne se soit pas très sensiblement amélioré, voilà ce qui semble étrange et ce qu'il faut déplorer, puisque cela accuse, dans Tordre des intérêts matériels, une torpeur, une absence d'efforts décisifs, une obéissance presque servilc aux traditions, dont la vivacité de notre esprit national devait nous préserver » (V. Déposition de M. Lonquety, Enquête sur la marine marchande, 1S63, t. II, p. 59).

résumant les écrits on déclarations d*hoinines éminemment compétents, tels que MM. Dupuy de Lôme, Duprat, E»tier« Charles Roux, d*établir le fait malheureusement indéniable de cette décadence, décadence qu'on a cependant contestée, même dans de récents écrits, mais dont la suite de cette étude devra, nous Tespérons, mettre les causes en pleine lumière A

Ce n'est pas que la France soit restée complètement étrangère au mouvement général de toutes les nations modernes dans le sens de Tamélioratien de leui*s moyens de transport. Certes, notre marine marchande n'est pas restée stationnaire. Elle a progressé, au contraire, mais insuffisamment, et à pro* portion, moins que les marines concurrentes. Dans le classement des nations maritimes, nous avons perdu notre rang, rétrogradé de quelques échelons, et les rivaux que nous devançons encore semblent en voie de nous rejoindre, voire même de nous dépasser à leur tour.

Nous ne reviendrons pas sur le tableau général des flottes commerciales du monde entier, donné plus haut, d*où il résulte qvi' après avoir tenu longtemps le troisième i*ang, n'ayant avant nous que la Grande-Bretagne et les Etats-Unis, nous venons maintenant, au point de vue du tonnage total, seulement au cinquième rang, distancés non seulement par TAngleterreet par l'Amérique, mais encore par TAllemagne et par la Norvège. Mais il faut ajouter à renseignement qui ressort d'un pareil tableau cette observation essentielle que les chiffres du tonnage total, lorsque l'on compare la puissance maritime des nations, sont loin de posséder une signification aljsolue. En effet, les statistiques tiennent compte d'une quantité de navires d*une elTicacité nulle ou peu appréciable en matière de transports. Plus nous avancerons dans le cours de cette étude, et plus nous nous convaincrons que les navires d'un assez fort tonnage et d'une certaine vitesse sont les seuls qui comptent, dans Tetat actuel de l'industrie maritime. Or, au point de. vue du tonnage moyen, le rang que la France

DËVELOPPBMENT DE L^INDUSTRIE AU XIX® SlfcCLB 13

occupe actucliemènt n'est plus le cinquième, mais le dixième, ainsi qu'il ressort du tableau suivant :

Tonnage moyen des navires de mer à vapeur y diaprés le Llyod's Hegisier, en 4899-4900

Allemagne 1.463 tonneaux

Autriche-Hongrie 1.366 —

Belgique 1.340 -

Royaume-Uni 1.271 —

Hollande 1.198 —

France 1.030 —

Espagne 878 —

Italie 761 —

Norvège 670 —

Danemark 643 —

Japon 634 —

Etats-Unis 610 —

Russie ." 5i8 —

Suède. 430 —

Si modeste que soit notre rang actuel, combien de temps le conserverons-nous? Un peut éprouver, à cet égard, quelque inquiétude lorsque Ton compare Taugmentation de la marine commerciale à vapeur chez les différents peuples pendant ces dernières années. De 1887 à 1895, cette augmentation a été la suivante :

Angleterre. . , 3. 391. 78 i tonneaux, soit 51,44 0/0

Allemagne. . . 678.475 — 108,000/0

.Norvège. ... 304.628 — 202,270/0

France 142.346 - 19,710/0

De 1893 à 1898, la proportion de Taccroissement des marines marchandes tourne de plus en plus à notre désavantage. Voici en effet les chiffres que nous fournit le rapport très documenté et très concluant rédigé par M. Duprat, directeur de la Compagnie des Chargeurs Réunis^ pour la Commission

14 INTftODUGTlON

extraparlementaire de la marine marchande, siégeant au ministère du commerce :

Pavillon allemand 47 0/0

— anglais il —

- italien 38 —

— norvégien 66 —

— suédois Al —

— japonais 200 —

— français 7,3 —

Spécialement en ce qui concerne la marine à voiles, malgré les efforts de nos armateurs, eh dépit d'une législation qui, non sans apparence de paradoxe, semble favoriser le développement de la marine à voiles, de préférence à celui de la marine à vapeur, nous n'avons pas répondu suffisamment aux exigences de la marine moderne laquelle, nous le verrons, réclame, en fait de voiliers, de grands navires de 2,000 tonnes et au-dessus, construits en fer et en acier. Il suffit d'un seul chiffre pour le démontrer. En 1899-1900, TAllemagne et la France possèdent exactement le même nombre de voiliers d'une jauge supérieure à 100 tonneaux, à savoir 5&3 voiliers. Mais le tonnage allemand total s'élève à 506,602 tonneaux, tandis que le nôtre atteint seulement 2&&,856 tonneaux, de sorte que le tonnage moyen des voiliers allemands ressort à 932 tonneaux, tandis que celui des voiliers français ne s'élève pas au-dessus de A50 tonneaux.

Autre infériorité regrettable. L'âge de nos navires est relativement beaucoup plus élevé que celui des navires anglais ou allemands. De 1893 à 1898, 37 0/0 seulement du total des francisations s'applique à des navires neufs. 63 0/0 du total représente donc des achats de navires vieux et d'occasion. En Allemagne, au contraire, pendant la même période, les navires neufs comprennent 88 0/0 du chiffre total des immatriculations. En Angleterre, la proportion des navires neufs est de 93 0/0.

DÉVELOPPEMENT BE l'INDUSTRIE AU XIX® SIÈCLE 15

Au point de vue de la vitesse, qualité nautique toujours utiie, et indispensable pour les entreprises qui se consacrent surtout au transport des voyageurs, nous avons vu que nous ne sommes pas moins distancés, principalement par i* Angleterre, et, à un degré moindre mais encore humiliant, par TAIlemagne. A deux ou trois exceptions près, nos paquebots ne dépassent pas la vitesse de 17 nœuds 1/2, alors que celle de 20 nœuds tend à devenir courante, en matière de navigation transatlantique. D'ailleurs nos lignes postales régulières, desservies par des compagnies subventionnées, et longtemps supérieures aux lignes concurrentes de l'étranger semblent, à tous les points de vue, submergées par l'effort des Anglais et des Allemands. La statistique des passages de navires par le canal de Suez, qui, pendant longtemps, nous assignait le second rang, ne nous fait plus venir, maintenant, qu'au quatrième. En 1896, contre 2,062 navires anglais qui avaient transité dans le canal, on relevait 322 navires allemands, 230 italiens, 218 français. Et encore étions-nous serrés de près par la Hollande, qui entrait en ligne avec 200 bâtiments. Depuis, nous avons, il est vrai, rejoint et dépassé Tltalie dont la navigation, par suite de l'abandon de TErythrée, s'est considérablement ralentie dans ces parages; mais notre rang reste le même, la troisième place, aussitôt après les Allemands et avant nous, étant prise désormais par les Japonais. Au surplus, sur 517 ports extra-européens desservis par des lignes régulières, il n'en est que 133 dans lesquels nos compagnies, subventionnées ou libres, montrent leur pavillon tricolore. Le plus grand océan du monde, l'Océan Pacifique, ne voit ce pavillon qu'à de rares intervalles. La côte occidentale de l'Amérique, ainsi que l'Océanie presque tout entière, l'ignorent absolument.

Dernier détail enfin qu'il importe de noter. La marine marchande française n'abandonne pas seulement aux flottes concurrentes les transports de l'étranger. Elle n'absorbe qu'une

i6 INTRODUCTION

faible partie du trafic de son propre pays. En 1897, le mouvement général de la navigation dans tous les ports français accusait les chiffres suivants, extraits du Tableau général du commerce et de la navigation^ publié par la Direction générale des Douanes :

Marchandises transportées par mer

A rentrée i5.73l.8l9 ionoes

A la sortie 6.015.434 —

Total tant à l'entrée qu'à la sortie . 21 .747.253 tonnes

Ce mouvement avait mis en œuvre :

A rentrée. . . . 25.511 navires jaugeant 14.927.134 tonneaux A la sortie. . . . 20.759 — 10.346.239 —

Or, quelle était la part des différents pavillons ?

A Ventrée

Pavillon français 30 0/0

— étranger 70 0/0

— anglais 45,5 0/0

A la sortie

Pavillon français 43,1 0/0

— étranger 57,9 -—

— anglais 35,7 —

Beaucoup jetaient alors un cri d'alarme. Et cependant les résultats des «années suivantes devaient être bien plus désolants encore, puisque la part de notre pavillon est descendue, en 1898, à 22,9 0/0 (1), en 1899 à 21,6 0/0.

(1) Voici, par comparaison, les chiffres que donne le mouvement des ports

anglais et allemands :

Ports anglais

Part du pavillon anglais 73 0/0

— français 3 0/0

Ports allemands

Part du pavillon allemand 51 0/0

-. anglais 35 0/0

— français. . 2 0/0