LES PORTS

§ 1 . Corrélation entre les transformations des ports et celle des navires. — § 2. Les ports modernes. Les ports de rivière et les ports de haute mer. — § 3. Réaction en faveur des ports de rivière. Les grands ports de cette catégorie. — § 4. Les ports de vitesse. — § 5. Perfèctionnements apportés à Taménagement général des ports. — § 6. Progrès dans Toutillage des ports. Appareils de manutention des marchandises. — § 7. Appareils de réparation des navires. — §8. Tendance générale des nations maritimes à améliorer leurs ports de commerce. Fâcheux errements suivis en France à ce point de vue.

Après le navire, Toutillage de Tindustrie •maritime comprend, comme second élément, le port destiné à recevoir et à abriter le navire. L'étroite corrélation qui doit exister entre ces deux instruments du négoce international explique que les ports ont dû subir, dans le courant de ce siècle, des transformations radicales correspondant à celles qui ont absolument renouvelé la navigation.

La première constatation que nous ayons à faire est celle de Taccroissement énorme, et en quelque sorte indéfini de l'activité des grands ports. Si Ton se reporte aux premières années du siède, on constate qu'à cette époque le mouvement des entrées dans les plus grands ports du monde, comme Londres et Liverpool, représente à peine ce que Ton considère aujourd'hui comme l'activité d'un port de second ordre, tel que Cette ou que Messine. Un million de tonnes, telle est en*

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1832, la somme des entrées dans le port de Londres. Or, le même mouvement dépasse aujourd'hui certainement 9 millons de tonnes.

Oue sem-ce si nous jetons les yeux bore d'Europe sur les ports américains qui ont aujourd'hui décuplé leur puissance, sur les ports australiens, sur ceux de TExtrême-Orient dont plusieurs, qui n'existaient pas au commencement du siècle, reçoivent aujourd'hui des marchandises pour plusieurs millions de tonnes? Tel est Hong-Kong, qui a passé de à environ 8,000,000 de tonnes (1). Accroissement merveilleux, mais qui ne surpasse pas ce que Ton peut constater en Europe, où nous voyons Constantinople (y compris les ports secondaires du Bosphore) recevoir aujourd'hui près de 9 millions de tonnes, au lieu de 400,000 environ, chiffre de 1832.

Nous donnons ci-contre un tableau précis de Taccroissement des arrivages au cours du dernier siècle dans les treize principaux ports de FEurope occidentale (2).

Mais les ports n'ont pas seulement changé au point de vue de leur activité. Il est clair que leur aménagement a dû être profondément modifié. D abord, ils ont du être agrandis. Ce n'est pas qu'ils reçoivent plus de navires qu'autrefois. Peutêtre même, l'œil superficiel d'un touriste qui, par un miracle inouï, pourrait, à un siècle de distance contempler deux fois le même port, recevrait-il, aujourd'hui, l'impression d'une activité, d'une vie moins intenses qu'autrefois. Dans une histoire d'Anvers parue en 1610, le jésuite Scribanus

^1) Le mouvement totil du port de Hong-Kong (entrées et sorties réunies) a été, en 1897, do 15,93^, H^ tonnes. Ce chiffre est en diminution do 577,770 tonnes sur celui de 189(>. Les causes, toutes transitoires de ce ralentissement, sont la peste bubonique qui a sévi aux Indes et la diminution de la récolte du riz pendant Tannée 1897.

(2) Beaucoup de détails qui suivent sont extraits d'un excellent opuscule dé M. Daniel Bollet, Les grands ports de commerce^ auquel nous renvoyons le lecteur, . ,