GHAPITHE II. — LES PORTS

Un port est à la fois Tœuvre de la nature et celle de Thomme. Mais, à mesure que la civilisation progresse, la part de rhomme tend à devenir prépondérante. Pendant longtemps, Ton s^i^st, dans les mers à marée, contenté de ports d*écfaouage dans lesquels les navires, une fois déchaînés, dormaipnt de la bande à la marée basse, pour ne se relever qu'avec le flot. La construction des bassins, fermés par des écluses et communiquant avec la haute mer par un avantport défendu au moyen de jetées, en permettant de maintenir constamment les navires immergés, a constitué un perfectionnc^ment considérable. Bien peu nombreux étaient les ports ainsi munis de bassins à flot au commencement de ce siècle. Aujourd'hui, au contraire, les ports d'écbouage constituent Texception. Ils sont destitués de toute importance et ne peuvent guère être considérés que comme d'insignifiants ports de pêche et de cabotage. Mais, si les ports d'échouagc sont définitivement condamnés, le débat reste ouvert entre deux instruments différents, offrant Tun et Tautre des avantages et des inconvénients qui leur sont propres: le port de rivière et ce que nous appellerons le port de haute mer.

Le port de rivière offre un avantage considérable, qui est de permettre aux navires de pénétrer plus avant dans les terres, d'où une économie appréciable, étant donné que les transports maritimes sont infiniment moins coûteux que les transports par chemin de fer. Avec la concurrence acharnée qui caractérise les transactions commerciales modernes, une économie, si faible soit-elle, sur le prix de revient des marchandises, n'est jamais à dédaigner. Cette considération qui conserve encore de nos jours sa valeur était capitale autrefois, avant l'invention de la vapeur et alors que le roulage seul, mode de locomotion extrêmement dispendieux, effectuait le transport ter œstre des marchandises. Auâsi s ex-

113 PREMIÈRE PARTIE. — l'OUTILLAGE

plique-t-on à merveille que les ports de rivières étaient les plus estimés. Il ne faut pas oublier que les anciens navires, d'une capacité maxima de 800 tonneaux, remontaient avec facilité et très avant le cours des grands fleuves, et qu'ils pouvaient accoster et se décharger sans embarras sur le quai des grandes villes situées le long de leur cours. Deroier détail enfin, les ports de rivière ont un chenal tout tracé, entretenu tant bien que mal par la chasse naturelle que fournit le courant d*eau douce, avec une entrée facilitée par la rade également naturelle que forme Testuaire auquel le fleuve aboutit. Mais, inversement, les ports de rivière présentent des inconvénients que Taugmentation du tonnage des navires rend de nos jours plus sensibles que jamais. Beaucoup de fleuves charrient des sables ou des vases qui, en se déposant, à la longue exhaussent le lit du fleuve qui s'élargit toujours, et ainsi diminue de profondeur. Tel est le cas de la Loire ; tel est aussi celui de la plupart des fleuves allemands, le Rhin par exemple qui, annuellement, ne charrie pas moins de 1,639,000 mètres cubes de parcelles solides. Certains fleuves ont même un cours variable et capricieux. L'Escaut, par exemple, ne suit son tracé actuel que depuis le xv' siècle. Jusqu'à la fin du xiv*, la branche actuellement navigable, dite du Hondt, était si peu profonde qu'on pouvait la travereer à gué. C'est le 13 novembre 1377 seulement qu'une forte marée, qui causa la mort de cinquante mille personnes et engloutit plusieurs villages, lui donna une plus forte profondeur mais sans le rendre entièrement navigable, ce qu'il ne devint que vere 1530. Dp nos joui*s encore, le régime capricieux de l'Escaut, entre le Kruisschans et le Bœrinne Sluis, est si inquiétant pour l'avenir d'Anvers que Ton se préoccupe de « régulariser » le cours du fleuve, ou, pour mieux dire, de le modifier de fond en comble au moyen de coupures, sur le tracé desquelles les ingénieurs et les marins, le gouvernement et l'édilité anversoise n'ont pas encore, d'ailleurs, trouvé le moyen de s'en-