CHAPITRE II. — LES PORTS

tendre. Ajoutons que de grands navires, ayant un fort tirant d'eau, accostent diflicilement aux quais d*un port fluvial. Il faut, dès lors, pour les décharger, se servir de gabares et d'allëges, difficiles à manœuvrer, surtout par les temps de brume ou quand la brise fraîchit ; il en résulte des risques pour la marchandise, avec des frais d'assurance supplémentaires, des retards dans les livraisons, sans compter des transbordements fastidieux pour les voyageurs.

Ces inconvénients et d'autres encore qu'il est impossible d*énumérer, ont produit, vers le milieu de ce siècle, un mouvement de réaction contre les ports de rivière. On voulut alors avoir des ports aussi rapprochés que possible de la mer. On le voulut surtout, lorsque, à partir de 1840, la création des chemins de fer sembla devoir rendre à la voie terrestre l'avantage sur la voie maritime comme vitesse, sûreté et bon marché des transports. On professa donc couramment que les ports les plus avancés dans la mer devaient avoir la préférence ; que les lignes de chemins de fer. voie idéale d(î communication, devraient s'étendre aussi loin que possible et que les lignes de steamers étaient appelées à n'être que leur prolongement maritime. Les ports de rivière tombèrent alors en décadence. Rotterdam et Amsterdam, après une ère de grande prospérité, déclinèrent. 11 en fut de même, en France, de Bordeaux, de Nantes, de Rouen. On créa à grands frais, à l'embouchure des fleuves, des établissements nouveaux, qui parurent, quelque temps, destinés à supplanter radicalement les anciens ports situés un peu plus haut dans les terres ; Saînt-Nazaire à l'embouchuro de la Loire, Bremerhaven en aval de Brème, Swinemtinde, Neufœrhwasser, Pillau, sur les points où l'Oder, la Vistule, le Pregel viennent aboutir à la mer. L'un des témoignages les plus significatifs de l'état d'esprit dominant à cette époque, c'est l'hésitation que manifestèrent en France les pouvoirs publics lorsqu'il s'agit, au mo-

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ment de la création de la Compagnie transatlantique, de fixer le port de départ et d'arrivée des paquebots destinés au service des Etats-Unis. Le port de Brest, étant le plus avancé dans rOcéan, eut des partisans convaincus, entre autres Leroy de Kéraniou, dans son ouvrage cité plus haut. Il fallut de grandes influences gouvernementales jointes à de puissantes considérations commerciales, pour faire donner la préférence au port du Havre, voie maritime d'accès indiquée par la nature même pour le bassin parisien.

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Aujourd'hui cependant une nouvelle réaction commence à se dessiner en sens contraire. L'intensité de la concurrence commerciale obligeant le négoce à tenir compte des moindres écarts de prix, la diminution toujours croissante du taux du fret maritime, la répugnance des commerçants à entretenir doubles bureaux et doubles entrepôts ont ramené les préférences du commerce aux ports situés profondément dans les terres. Mais il faut ajouter que les grandes villes maritimes, placées de la sorte, ont multiplié les sacrifices, déployé une activité remarquable pour améliorer leurs ports, creuser des bassins, approfondir le chenal des rivières. C'est ainsi que la ville de Brème, supplantée un moment par Bremerhaven, parce que lit mobile et sableux du Weser ne permettait la remontée qu'aux navires calant 2™50 à 3 mètres, fit di'aguer son fleuve sous rbabile direction d'un ingénieur célèbre, M. Franzius. Une loi du 31 mars 1885 assura à ces travaux la coopération financière du gouveniement allemand. Dès 1889, 70 millions et demi avaient été dépensés et le fleuve devenait accessible aux navires calant 5"50 à 6 mètres. Le port de Hambourg qui, jusqu'en 1852, consistait en un simple mouillage en rivière, créa de même, à grands frais, des bassins et des quais permettant d'éviter les transbordements. Une loi du 16 février 1882 con-