CHAPITRE II. — LES PORTS

aboutiront à la création de 2,000 mètres de quais nouveaux sur l'Escaut, agrandissement devenu nécessaire, puisqu'en 1895 trente lignes régulières demandaient une place fixe pour Taccostage de leurs bateaux dans les bassins ou sur les quais du fleuve, sans qu'il fût possible aux autorités du port de donner à toutes ces demandes une réponse favorable !

Nous nous sommes étendus sur Hambourg et Anvers comme sur deux types caractéristiques de ports de rivière, situés sur des fleuves capricieux et irréguliers et n'étant parvenus à se mettre à la hauteur de la navigation moderne qu'à force d'industrie et de sacrifices pécuniaires intelligemment employés. Pour être complet, il faudrait indiquer aussi les travaux accomplis par les grands ports de rivière anglais, les ports en quelque sorte classiques, Londres et Liverpool ; Liverpool, avec ses innombrables bassins, ses A4 kilomètres de quais sur les deux bords de la Mersey (car Birkenhead, situé en face de la grande cité, peut en être considéré aujourd'hui comme le prolongement) ; Londres, avec ses gigantesques entrepôts dont les derniers, à eux seuls, le Royal Victoria Dock et le Royal Albert Dock, commencés en 1884, teiminés en 1886, et ne formant en somme qu'un seul et même établissement, couvrent une superficie de 278 hectares ! Il ne faudrait pas non plus oublier Rotterdam qui, en dépensant 90 millions pour régulariser la Meuse et lui percer une nouvelle embouchure au travers du cap de Hollande, plus 45 millions pour améliorer le Nieuwe Waterweeg^ établir de nouveaux quais et approfondir ses bassins, est parvenu à reprendre un rang honorable parmi les grands ports européens.

En France, des ports de rivières, tels que Rouen et Nantes, ont fait de louables efibrts pour reconquérir, grâce à la régularisation de leur voie d'accès fluviale, ou à la création de canaux maritimes, leur situation commerciale pendant quelque temps éclipsée. Le succès a récompensé l'activité ainsi déployée, comme le prouve, notamment, le relèvement si ca-

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ractéristique du port de Nantes dans les années qui ont suivi les tmvaux du canal de la Basse-Loire. Si nous envisageons, en effet, le tonnage moyen des navires fréquentant ce port, nous voyons qu'il marque une progression constante à la suite de cet événement. De 302 tonnes, en 1894, il monte, en 1895, à 382 tonnés, et atteint AAO tonnes en 1896. Les navires d'un tirant d'eau de 5 mètres et au-dessus, qui étaient venus au nombre de 68 en 1894, étaient 113 en 1895, et 147 en 1896. Depuis 1896, le progrès de Nantes s est encore accentué. Les marchandises embarquées ou débarquées dans ce port, qui formaient un total de 752,000 tonnes en 1897, ont atteint, en 1898, 843,000 tonnes, soit un accroissement de 12 0/0. Détail éloquent : en 1893, la première année du fonctionnement du canal de la Basse- Loire, l'augmentation avait été, en une seule année, de 300,000 tonnes. Le trafic des marchandises, par navires de mer seulement, a double depuis 1893 ; car il était alors de 375,000 tonnes et il monte aujourd'hui à 740,000. Et si Ton remonte plus haut encore, à Tannée 1884 pour la comparer à Tannée 1898, on constate que l'augmentation du tonnage total des navires de mer ayant fréquenté Nantes, n'a pas été inférieure à 150 0/0. La jauge totale des seuls vapeurs a plus que doublé dans ces cinq dernières années. En dix ans, elle a triplé.

§ IV

Cependant, si les ports de rivière ont repris l'offensive avec succès et reconquis, en grand nombre, leur situation menacée, il y a une partie du mouvement créé par la navigation moderne qui doit tendre de plus en plus à leur échapper. Nous avons vu avec quelle àpreté les lignes régulières de paquebots se disputent actuellement le record de la vitesse. Gagner quelques heures sur les concurrents, tel parait être l'objectif principal de toutes les grandes compagnies de naviga-