CHAPITRE II. — LES PORTS

lion, et surtout des compagnies transatlantiques. On conçoit donc que les modernes liners ne peuvent s'accommoder des ports de mer intérieurs, à cause de la perte de temps qu'entraîne la nécessité inéluctable de ralentir leur marche pendant la descente ou la remontée des fleuves. De là le développement des ports de vitesscy créés aussi près que possible de la haute mer, servant d'annexé aux grands établissements maritimes situés plus avant dans les terres, et qui permettent l'embarquement au dernier moment, avec un gain de quelques heures, des passagers, de la poste et des marchandises précieuses, à fret élevé, amenées jusqu'au quai par des trains spéciaux. Faisant une courte escale dans ces ports de vitesse, les paquebots n'ont qu'à jeter ou à prendre rapidement colis et voyageurs, sans aucune perte de temps. C'est ainsi qu'en Hollande on rencontre, sur la Meuse, plus rapproché de la mer que Rotterdam de 33 kilomètres, l'accostage de Hock. En Angleterre, c'est Queenstown, port de vitesse de Liverpool ; en Allemagne, c'est Cuxbaven, sur TElbe, à 99 kilomètres en aval de Hambourg, Bremerhaven, sur le Wes t, à 60 kilomètres plus bas que Brème. En Belgique, pour éviter aux léviathans de la Norddeutscher Lloijd ou de X^Hamburg-Amerika les 18) kilomètres de marche ralentie nécessitée par la remontée ou la descente de l'Escaut, on a cherché à créer un port de vitesse annexe d'Anvers. On a dû renoncer à Ostendc, tête de ligne des packets à destination de l'Angleterre, et l'on a voté, en 1895, des crédits importants pour creuser un port à Heyst, localité sise à 20 kilomètres de l'embouchure de l'Escaut, entre Ostende et la frontière néerlandaise. Les travaux de Heyst coûteront environ 45 millions. La navigation d'escales qui tend de plus en plus (nous en verrons les raisons) à se développer, ne peut que faire multiplier encore les ports de vitesse. Déjà ne peut-on pas considérer Cherbourg et Brest comme ports de vitesse des compagnies allemandes qui viennent, depuis quelques années, y prendre et y débarquer

130 PREMIÈRE PARTIE. — l'OUTILLAGE

des voyageurs ? L'essor que cette aflectation a donné à Cherbourg, dans ces toutes dernières années, est particulièrement intéressant. En 1899, le mouvement des entrées et des sorties dans le port atteignit un tonnage de 1,909,3A& tonneaux^ en augmentation sur Tannée précédente de 1,060,900 tonneaux. Et, à une bien autre distance, Brindisi doit son développement à ce qu*il sert de port de vitesse à Londres et à Southampton à destination de la Méditerranée et de l'Extrême-Orient. En France, nous pouvons signaler un tout récent port de vitesse qui est Pauillac, à 50 kilomètres en aval de Bordeaux. A. Pauillac, afin d'éviter aux grands paquebots, particulièrement à ceux des Messageries ou de la Compagnie Transatlantique, le trajet de la Gironde, l'initiative privée a créé (avec l'autorisation des pouvoirs publics consacrée par la loi du 25 juillet 189A) des appontements supérieurement aménagés. Il est possible que la Compagnie Transatlantique se décide quelque jour à faire de Brest, moyennant une courtes escale dans cette ms^nifique rade, le port de vitesse de Paris (1). Enfin, une réforme unanimement réclamée par le commerce consistera à faire amver les paquebots rapides qui assurent, avec une vitesse de 15 nœuds à l'heure, le service de Marseille à Tunis, non plus au port de La Goulette, mais à celui de Bizerte que sa position naturelle indique pour être le port de vitesse de notre colonie tunisienne.

Nous en avons assez dit pour montrer quelles conditions doit réunir un port afin de répondre aux exigences de la navigation

;1 } Les choses étaient ainsi arrangées autrefois, et se sont maintenues jusqu'en 1874. A cette époque, on crut devoir renoncer à Tescale de Brest qui, à la vérité, ne donnait pas de résultats encourageants. Mais cet insuccès était dû surtout, croyons-nous, à Tinsufflsance des communications par chemins de fer avec la capitale. Or cet ob»ticle doit disparaître après 1901, par suite du dédoublement de la voie ferrée. Alors Tescale de Brest se recommandera de nouveau pour les voyageurs et les dépèches, Brest étant distant de Paris de 624 kilomètres, tandis que le Havre n*en est éloigné que de 228.