CHAPITRE II. — LES PORTS

moderne. Il faut d'abord qu'il soit assez profond et assez étendu pour recevoir le grand nombre d^immcnses navires qui doivent accoster à ses quais. De là les travaux d'approfondissement qui ont été nécessaires pour la plupart d'entre eux ; de là les travaux de réfection des sas, des ponts et des écluses qui, en maint endroit, étaient devenus insuffisants pour livrer passage aux paquebots ou aux cargo-boats gigantesques tels qu'on les construit aujourd'hui. Delà la construction de jetées et de môles monumentaux destinés à garantir aux navires une sécurité complète dans l'approche des ports destinés à les recevoir. L'art de l'ingénieur s'est, dans le courant du siècle et surtout dans ses dernières années, multiplié en combinaisons fécondes pour assurer l'exécution de ces divers travaux. C'est ainsi, par exemple, que l'emploi des blocs de béton aggloméré, qu'on immerge au moyen d'immenses grues pivotantes app£»lées titans, a rendu de grands services pour la construction des abris. Les dragues à couloirs employées pour la première fois, lors du creusement du canal de Suez, et bien supérieures en active efficacité à la classique drague à godets, ont puissamment servi au nettoyage et à l'entretien des fonds nécessaires dans les chenaux et les avant-ports. De même, des perfectionnements incessants ont été apportés à la fabrication des portes d'écluses. On les a faites longtemps en bois, quitte à les soutenir au moyen d'entretoises ; ensuite, on a substitué au bois le métal, d'abord la fonte, puis le fer et enfin Tacier, matières qui assurent aux portes plus de légèreté, une conservation plus parfaite, à l'abri des tarets, des facilités plus grandes pour les réparations. Maintenant on augmente encore la légèreté des fermetures et, par conséquent, l'aisance de leur maniement en ménageant des chambres à air entre les vantaux disposés en double à cet eflet. On a également perfectionné la construction et la manœuvre des ponts tournants. On a utilisé l'air comprimé pour faciliter les travaux sous l'eau à n'importe quelle profondeur, etc., etc.

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sentait un notable inconvénient : c'est que le choc nécessaire pour produire le basculement du wagon, pulvérise et émietto le charbon, ce qui entraîne un déchet dispendieux. Il fallait encore trouver mieux. Aussi voyons-nous, depuis quelques années, employer en Angleterre, et notamment sur les quais du c^nal de Manch(»ster, une installation consistant en un plancher prolongeant la voie où est engagé le wagon, plancher qui s'incline lentement, avec le wagon qu'il porte, sous l'action d'un moteur mécanique et déverse peu à peu et sans secousse, le charbon dans une trémie d'où il glisse et est entraîné dans les soutes (1). Les Anglais semblent d'ailleurs porter particulièrement leur attention sur ce problème pratique du chargement du charbon : et, en cela comme en tout, ils ne reculent pas à faire grand. Ainsi, en juillet 1898, la maison Cork et fils, do Londres, mcîttait en service, sur la Tamise, pour servir à l'embarquement de ses charbons, un immense ponton-grue, mesurant 152"40 de longueur sur 14"48 de largeur. Ce ponton, muni de neuf puissantes grues hydrauliques et de machines destinées à peser le charbon soulevé par les grues, constitue l'appareil le plus grandiose qui ait encore été imaginé pour la manutention du combustible.

Pour les grains, les blés en particulier, on se sert de procédés encore plus rapides et plus simples. Sous le terre-plein des quais où accostent les navires, on construit une immense galerie souterraine abritant des courroies en coton caoutchouté à trois plis, larges de 60 centimètres, qui courent sur un axe mécanique, à la vitesse de 3 mètres à la seconde. Les grains sont versés dans ces couiToies au moyen de rigoles en bois, partant des flancs du navire et aboutissant à des regards percés au-dessus de la galerie souterraine où circule la courroie adductric(^. Celle-ci, au moyen de dispositifs à ressauts,

(1) Ce procède a été perfectionné encore par un ingénieur français, M. Malissard-Taza, inventeur d'un basculeur à pendule à frein hydraulique qui paraît constituer le dernier mot des appareils destinés à charger la houille.

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communique avec les tours du bâtiment à élévateurs^ où le grain est porté aux étages supérieurs, pesé dans des balances automatiques, nettoyé dans un cribleur Eurêka qui évacue les pouSvSières dans un cyclone, déverse, toujours à l'aide de courroies, dans des wagonnets qui circulent à l'étage le plus élevé du bâtiment et, en se basculant, précipitent enfin leur chargement dans les silos destinés â le conserver. Nous ne décrirons pas les docks k élévateurs auxquels aboutit tout ce mécanisme â la fois si compliqué et si simple. Les docks de ce genre sont aujourd'hui universellement connus. Ceux d'Amérique, et en particulier de Chicago, sont célèbres. Mentionnons seulement qu'on en voit en Europe qui ne le cèdent en rien à ceux du Nouveau-Monde. C'est ainsi que la Société des Magasins à grains d'Anvers a fait construire, dans cette ville, un dock de 100 mètres de long, flanqué, aux quatre extrémités, de tours, contenant, chacune, trois élévateurs, pouvant porter ensemble 350 tonnes de grain par heure. L'entrepôt de ce vaste magasin, qui n'a pas coûté moins de 1,200,000 francs, contient 144 silos d'une capacité égale à 350,000 hectolitres. Son outillage permet de décharger et d'emmagasiner 4,000 tonnes de grains en dix heures, et, dans le même laps de temps, de mettre 2,000 tonnes en allèges, d'expédier 28,000 sacs par wagons, de décharger un grand navire et de réexpédier son chargement, après lui avoir fait subir toutes les préparations nécessaires.

Dans le même port d'Anvers, il y a également lieu de signaler de remarquables installations permettant d'emmagasiner, avec toutes les précautions convenables, jusqu'à 780,000 hectolitres de pétrole. Ce liquide est amené des navires-citernes dans les Aanks du quai au moyen d'une canalisation ne nécessitant qu'une main-d'œuvre insignifiante. Un bassin particulier, YAmerika, est consacré à ces diverses opérations. Soigneusement séparé des autres bassins, il est, à ses entrées, muni d'isolateurs flottants métalliques destinés, pour le cas où

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le pétrole enflammé se répandrait à la surface, à empêcher rincendic de se propager au dehors. Tout cela constitue, non moins que Taménagement particulier destiné aux grains, un nouvel et intéressant exemple de cette spécialisation de l'outillage observée déjà sur les navires.

§ Vil

Des appareils qui ont été également poussés à un haut degré de perfection, ce sont ceux qui servent à la réparation des navires. On conçoit, en effet, combien il est important pour un grand établissement maritime d'offrir, non seulement aux navires qui ont leur port d'attache dans son enceinte, mais encore aux bateaux étrangers, ses hôtes réguliers ou occasionnels, toutes les facilités voulues pour le nettoyage ou le radoubage des carènes, la réfection des machines, la réparation des avaries, etc. Les instruments employés à cet usage ont suivi la même progression que les outils à réparer. Les anciens procédés, encore usités dans les petits ports et pour les petits navires, procédés consistant dans la mise à sec de Tembarcation sur une cale inclinée ou sur un gril de carénage, à Taide de la marée, ne peuvent plus être employés utilement pour les grands bateaux modernes. Leur inconvénient majeur, c'est de ne permettre le travail des ouvriers que pendant de courtes heures, à la marée basse, ce qui produit une grande perte de temps. On a donc installé, dans les ports modernes, des bassiiis ou formes de radoub^ appelés aussi cales sèches, munis d'une fermeture hermétique, au moyen de bateaux-portes ou caissons flottants adhérant fortement sur les chambranles ou feuillures des portes d'entrée. Le navire entre dans ce bassin rempli d'eau, puis le bassin est refermé et l'eau pompée à Taide de puissants appareils d^épuisement. Le navire, ainsi laissé à sec, et appuyé sur les bords par des épontilles latérales, peut être alors facilement réparé. Quel-