CHAPITRE II. -^ LES PORTS

quefois, par un procédé plus audacieux encore, on emploie des grils élévateurs ou docks flottants actionnés par des presses hydrauliques. Ces grils sont glissés sous le navire, et, une fois qu'il repose sur les tins ou poutres horizontales formant le fond de Tappareil, ils émergent, soulevant le navire hors de l'eau, et Ton peut alors le radouber à sec, après Favoir convenablement étayé sur les bords. Nous n'avons pas besoin de dire que les docks flottants ou formes de radoub augmentent constamment de dimensions, à mesure que le volume des navires s'accroît lui-même. Certains de ces appareils jouissent dans le monde maritime d'une véritable célébrité, assurant aux ports, qui ont su fadre les sacrifices nécessaires pour les aménager, un avantage marqué sur leurs concurrents. Citons notamment le grand Dock flottant de Stottin, construit pour la société de construction Vulcan. Cet élévateur est long de 115" 50, large de 33" 85, avec une hauteur de 13" 30. Sa lai*geur intérieure lui permet de recevoir des navires larges de 25 mètres. Enfoncé, il laisse une hauteur d'eau de 7" 32 audessus des tins. Sa puissance de soulèvement est de 12,000 tonnes. Parmi les cales sèches, Tune des plus remarquable est celle de Liverpool. Ses dimensions sont les suivantes : longueur, 280"^ 40; largeur, 28"65 dans le fond, et 37" 90 dans le haut. Actuellement, on travaille à construire, dans le même port, une forme de radoub plus colossale encore.

§ vin

Tels sont les aménagements intérieurs que présente un grand port maritime outillé à la moderne. Nous réservons, pour en traiter plus loin, toute une série d'installations qui doivent compléter un tel port, à savoir les organes, voies ferrées et canaux ou rivières canalisées, destinés à le mettre en communication avec les centres de production et de consommation. A s'en tenir au port lui-même, en tant qu'organe

128 PREMIÈRE PARTIE. — L*0(JTILLAGE

de réception et de réparation des véhicules maritimes, on voit quels immenses progrès ont été réalisés dans le courant du xix° siècle. Ajoutons que le mouvement qui pousse à la transformation, à l'amélioration des grands établissements maritimes est loin de s'arrêter à Taurore du xx". Partout au contraire, on travaille, avec une activité fébrile, à mettre de plus en plus les ports de mer au niveau des exigences nouvelles de l'industrie maritime. L'Allemagne qui, de 1888 à 1897, a dépensé 725 millions pour Tamélioration de ses ports, se prépare, nous l'avons déjà dit, à faire encore des dépenses nouvelles. L'Italie entame, pour son beau port de Gênes, auquel le percement des Alpes au Saint-Gothard et au Simplon assure un si bel avenir, toute une série de travaux qui coûteront 39 millions et ne seront d'ailleurs terminés qu'en 1913. L'Angleterre exécute, sans bruit, mais avec une ténacité méthodique un ensemble d'ouvrages destinés à maintenir la supériorité de ses grands ports de commerce, dragage de la Mersey, approfondissement de la Clyde et de la Tamise. Quand ces travaux seront terminés, c'est-à-dire sous peu, la Tamise atteindra une profondeur de 8*85 aux marées ordinaires de vive eau ; Liverpool pourra recevoir des paquebots de 278 mètres de long sur 27 de large, avec un tirant d'eau de 10 mètres, dimensions encore idéales puisque les plus grands navires actuels ne dépassent pas 210 mètres de longueur. Encore Liverpool sera-t-il, au point de vue de la profondeur, surpassé par New- York, puisque le chenal d'accès de Sandy- Hook doit être porté incessamment à une profondeur de lO'^Bô à marée basse. La Belgique, de son côté, travaille à améliorer son Escaut, cette magnifique voie fluviale de 9"75 de profondeur, à faire d'Ostende le point d'atterrissement le mieux aménagé des paquebots anglais faisant le service du Pas de Calais, à transformer Bruxelles en port de mer, à restaurer les ports de Bruges et de Gand. Même les nations, jusqu'ici les moins actives au point de vue commercial, s'associent au mou-

CHAPVRE 11. — LES PORTS 129

vement. C'est la Russie qui consacre chaque année une vingtaine de millions à l'amélioration de ses ports. C'est l'Espagne qui construit à Barcelone un nouveau brise-lames ; c'est le Portugal qui, grâce à une dépense de 72 millions de francs, va mettre le magnifique port naturel de Lisbonne au niveau de la concurrence des grandes nations maritimes européennes (1). La France ne s'est pas tenue, hâtons-nous de le constater, à l'écait du courant qui entraîne les autres peuples; et des sacrifices considérables, plus lourds peut-être que nulle part ailleurs, y ont été faits, pendant vingt-cinq ans, pour améliorer et entretenir les ports de mer. Voici un tableau des dépenses que nos difilérents budgets (Etat, départements, municipalités, chambres de commerce) ont consacrées à cet objet de 1874 à 1895 :

Pour les ports de la Manche et de l'Océan

De 1874 à 1876. . . . 439.483.337 fr.

De 1876 à 1891. . . . 460.394.053 — Dépenses votées en 1891

pour être effectuées

dans un délai de

quatre années. . . . 99.276.919 — 999.694.909

Pour les ports de la Méditerranée (Corse et Algérie non comprises)

De 1874 à 1876. . . . 124.315.006 - De 1876 à 1891. . . . 57.812.510 - Dépenses votées en 1891 19.027.175 — 201.214.690

Total. . . . 1.200.908.999(2)

(1) Un mouvement du même genre se poursuit hors d'Europe. Ccst ainsi qu'un nouveau port va être construit à Montevideo, sur les plans de Tingé' nieur Garai. Ce port no coûtera pas moins de 12,500,000 dollars.

(2) Une autre statistique fournie par le ministère du commerce donne, comme dépenses faites, de 1889 à 1898, pour Tamélioration des ports maritimes français, une somme totale de 219,037,000 francs, soit, en moyenne. 21,903,708 francs par an. Il y a là un ralentissement fâcheux dans les travaux

130 PREMlàRE PÀHTIK. — L'OUTILLAGE

Malheureusement ces sommes énormes, ce milliard (on pourra bientôt dire ce milliard et demi) n*ont pas été aussi judicieusement dépensés que généreusement votés. On l'a maintes fois remarqué : on a voulu, au gré des complaisances politiques et des combinaisons électorales, satisfaire à trop d'appétits à la fois. Nous avons distribué la manne des crédits supportés par la masse des contribuables à 70 ports environ, dont la plupart étaient sans aucun avenir, au lieu de concen* trer nos efforts et nos ressources sur trois ou quatre ports principaux de manière à les munir de tous les perfectionnements de rindustrie moderne. C'est là ce que font précisément les étrangers. C'est ce que nous aurions dû faire, nous aussi, si le grand programme de travaux publics auquel M. de Freycinet a attaché son nom n'avait pas été immédiatement détourné de son but primitif et naturel pour la satisfaction des intérêts locaux. L'absurdité de notre système ressortira dans toute son évidence si nous étudions en détail la répartition des dépenses entre les ports appelés à en bénéficier. Pour nous en tenir, à titre d'exemple, à une seule région côtière, voici l'état des dépenses faites depuis 187/i jusqu'à 1896 dans nos ports du Nord :

J)unkorque 85.713.335 francs.

(;ravelines 3.257.645 —

Calais 49.308.666 —

Boulogne 28.407 126 —

Baie de Somme 336.032 —

LeTréport 5.495.267 —

JHeppe 25.826.344 -

St-Valery-en-Caux. ... 2.707.591 -

Fécamp 88.705.134 —

Le Havre 6.066. 6H -

Rouen 23.193. 883 —

Total. . . 320. 017. 534 —

do première nécessité. En effet, de 1876 à 1888, il avait été consacré à ces travaux une somme de 369,006,390 franc», soit, en moyenne, 36,900.639 franc» par année.