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on le sait, ravalent à plusieurs reprises examinée. Peut-être même y a-t-il lieu de s'étonner qu'ils ne s y soient pas arrêtés davantage, à une époque où la voie du cap de Bonne-Espérance n'était pas encoi*e connue et où la mer Rouge était la seule communication entre les Indes et la Méditerranée, siège du monde civilisé. Si nous en croyons Hérodote, le Pharaon Nichos, fils de Psammeticbus, aurait eu, le premier, le projet de réunir la mer Rouge au Nil. Plus tard, Darius reprit cette idée et fit faire des études préparatoire^. Il fut arrêté par les rapports erronés de ses ingénieurs qui lui présentèrent le niveau de la mer Rouge comme supérieur à celui de la Méditerranée. Les Ptolémées vinrent ensuite, qui construisirent un canal fluvial entre Suez et le Nil. Ce canal, réparé et approfondi par l'empereur Hadrien fut ensuite obstrué par les Arabes. Cependant, c'e9t un Arabe, El Mansour Amrou, lieutenant du Kalifc Omar, qui paraît avoir eu la première idée d'un canal maritime entre Suez et Péluse. Et Ton sait qu'un autre conquérant de l'Egypte, Bonaparte, examina, lui aussi, ce projet.
Entre temps, la découverte de la route du cap de Bonne- Espérance avait ouvert une nouvelle voie au trafic maritime. Pendant longtemps, le haut prix des frets exigés pour le transport des dentées de l'Extrême-Orient fit abandonner complètement la route de la mer Rouge, incommode et peu sûre à cause du transbordement par caravane qu'elle nécessitait. Les Portugais supplantèrent ainsi, comme courtiers maritimes des Indes, les Vénitiens qui, pendant des siècles, avaient eu le monopole de cette voie. On sait que les Portugais furent, à leur tour, évincés par les Hollandais et ceux-ci par les Anglais qui, à la fin du siècle dernier, établirent leur immense empire de l'Hindostan. L'un des hommes qui, malgré ses crimes, a droit, parmi les premiers, à l'honneur de cette fondation, le célèbre Warren Hastings eut, de bonne heure, la notion des avant^e? commerciaux que présenterait pour
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r Angleterre la remise en honneur de l'ancienne route de la mer Rouge. Nous le voyons, en 1776, passer un traité avec les autorités égyptiennes, tiuité en vertu duquel les Anglais obtenaient le privilège de transporter, à travers Tisthme de Suez, les produits de l'Hindostan. Chose singulière, dès ce moment l'Angleterre résistait à adopter cette route, car en 1782, le Parlement, sur les sollicitations de la Compagnie des Indes, interdit aux sujets britanniques de faire le négoce par la voie de Suez.
Mais quand une idée est pratique et féconde, rien ne peut Tempècher de triompher. Ce que les Anglais répugnaient à faire, un Français devait Taccomplir. Dès 1841, notre compatriote, Linant-Bey, ingénieur du vice-roi d'Egypte, reprenant le plan d*El Mansour Amrou, réussit à intéresser à ses projets la Compagnie Péninsulaire et Orientale. Il forma avec cette puissante société une entreprise ayant pour objet la création d'un canal maritime; msûs des intrigues diverses l'empêchèrent de réussir. En 18&0, un second Français, Paulin Talabot, associé à deux ingénieurs d'autres nationalités, Stephenson et Négrelli, revint à la charge. Son plan grandiose mais inutilement compliqué consistait à utiliser la voie Auviale du Nil pour creuser un canal d'une profondeur de 8 mètres allant de Suez au Caire et du Cdre à Alexandrie. C'était un trajet brisé d'une longueur de cent lieues environ. Enfin, en 185&, un troisième Français, Ferdinand de Lesseps, obtint de l'autorité kédiviale le firman permettant la fondation de la Compagnie Universelle du Canal maritime de Suez. Avant même d'avoir réuni les capitaux nécessaires, il institua une commission internationale d'ingénieurs, d'hydrographes et de marins qui, après discussion, substitua au plan de Paulin Talabot, un tracé direct de trente lieues seulement de longueur, au milieu des sables de l'isthme» Les
