CHAPITRE III. — LES VOIES MARITIMES

études techniques effectués par Linant-Bey et Mougel-Bey, permirent d*évaluer ia dépense totale à 162 millions, dont 15 pour dépenses imprévues.

On sait l'opposition que TAngleterre, par Torgane de son premier ministre, lord Palmerston, éleva pendant longtemps contre ce projet. L'Angleterre, pour des raisons stratégiques et commerciales, préférait la route du cap de Bonne-Espérance. Toutefois, vers 1850, elle avait commencé à utiliser la voie plus courte de Suez pour le transport des voyageurs, de la poste et de quelques colis de grand prix et de peu de volume. A cet effet, elle avait établi deux lignes à vapeur, Tune d*Angleterre à Alexandrie, l'autre de Suez à Bombay et Calcutta. Entre Suez et Alexandrie, le transport s'effectuait, par transbordement et à dos de chameau, en attendant la construction du chemin de fer d'Alexandrie au Caire, et de là, à Suez, dont l'Angleterre s'était empressée de s'assurer la concession. On arrivait ainsi à ne mettre que vingt-cinq k trente jours pour effectuer le voyage qui, par l'autre route, exigeait de trois à quatre mois ; mais les grands frais et l'incommodité du transbordement empêchaient habituellement le commerce de prendre cette direction. En 185&, alors que les bateaux k vapeur transportaient d'Angleterre en Egypte, à destination des Indes, 26,170 tonnes de marchandises seulement, les voiliers anglais, par le Cap, en transportaient 971,879 tonnes, c'est-à-dire trente-neuf fois plus. C'était cet état de choses que l'Angleterre s'obstinait à vouloir perpétuer.

La ténacité de Ferdinand de Lesseps, l'habileté avec laquelle il sut réunir tes capitaux nécessaires, intéresser le patriotisme français à une entreprise combattue par l'Angleterre, assurer à son œuvre l'appui diplomatique du gouvernement de Napoléon III, provoquer, en Angleterre même, grâce à une énergique campagne de conférences et de meetings, imc sorte de vaste plébiscite anglais, favorable à son entreprise et en désaccord avec l'attitude hostile de lord Palmerston, tout cela

138 PREMIÈRE PARTIE. — l'oUTILLAOE

est au nombre des faits les plus intéressants de l'histoire contemporaine. Au point de vue technique, le creusement du canal de Suez reste Tun des ouvrages les plus étonnants qu'ait exécutés le génie civil, au cours du xix* siècle. On eut à vaincre des diiTicultés sans nombre. L'une des plus sérieuses fut le creusement du canal dans la traversée du lac Menzaleh. Ce lac part de Port-Saïd et s'étend jusqu'à El-Kantara sur une longueur de 33 kilomètres. Il avait pour fond une boue noirâtre qu'il fallut enlever à bras d'hommes. Quinze mille travailleurs se mirent à Tœuvre, heureusement secondés par le soleil brûlant qui torréfiait en quelques heures la vase exposée à l'air et amassée sur les bords en petits monticules. Enfin, après avoir sacrifié bien des existences, on obtint une profondeur suffisante pour faire circuler dans le fossé de l'eau limpide et pour se servir de dragues à vapeur. Dès lors, le travail marcha rapidement. Le 17 novembre 1869, le canal fut inauguré, au milieu de fêtes auxquelles le génie financier de M. de Lesseps sut donner une pompe théâtrale sans précédent. Soixante-sept navires passèrent sans encombre d'une mer à Tautre. L'entreprise, au lieu des 160 millions prévus par la commission d*études, avait englouti 500 millions. L'avenir n'a pas tardé à démontrer que les capitaux ainsi employés avaient trouvé dans les boues et les sables de l'isthme le meilleur des placements.

Nous n'avons pas besoin d'insister sur l'influence énorme que Tœuvre colossale de M. de Lesseps a exercée dans toutes les branches du commerce et de l'industrie, sans parler de son action profonde sur la politique des nations européennes. Le raccourcissement des distances entre Ceylan et les principales places commerciales de l'Europe a été le suivant ;