CHAPITRE Ilî. — LiSS VOIES MARITIMES

une influence dii*ecie sur les transformations de la marine. Toutefois, cette influence ne s exerça pas d'abord très vite. Les premières années d'exploitation du canal ne furent pas, au point de vue financier, extrêmement brillantes. Même pour un trajet raccourci de moitié, la houille restait chère. Voici à quel prix elle revenait, à Tépoque des travaux du canal :

Entre Plymouth et Alexandrie. ... 22 fr. 50 la tonne.

— Suez et Aden 67 f p. —

— Aden et l'Inde 37 fr. 50 à 45

Et Ton s'en souvient, les machines de cette époque consommaient énormément de charbon. Heureusement, les marchandises importées de rExlrème-Orient étaient, à cette époque, en majorité, des marchandises précieuses, thé, soie, porcelaine, ce qui permettait aux importateurs de prélever un fret plus élevé. 11 résulte, en efl*et, d'une statistique citée dans le rapport Dupin (p. 60), que la valeur moyenne d'une tonne de marchandises venue des hides n'était pas inférieure à 1,1^8 francs, alors que le prix moyen des marchandises arrivant en Angleterre, d'une autre partie du monde, n'atteignait que &33 francs seulement. Cette circonstance permit à la navigation à vapeur de se développer, progressivement, par la voie de Suez, en attendant le jour où la diminution du prix de la houille, et surtout les immenses progrès des machines marines sont venus réduire à un chiffre presque insignifiant l'écart entre lé prix de revient de la r.avigation à vapeur et celui de la navigation à voiles.

Plus tard, entre 1885 et J890, la situation se retourna. En 1886, on avait constaté un fléchissement dans les recettes du canal de Suez. Voici quel avait été le produit des trois derniers exercices :

En 1884 62. 337.811 francs.

142 PRKMIÉRK PARTIE. — l'oUTILLAGE

Les administrateurs n'bésitërent pas à se prononcer sur la cause de cette diminution. Ils Tattribuërent au développement récent des machines à triple expansion et à Téconomie qu^elles produisaient dans la combustion du combustible. Autrefois, les vapeurs qui auraient pris pour se rendre en Australie la vieille route du Cap, obligés de relâcher en route pour renouveler leur provision de charbon, auraient été contraints par cette nécessité de se détourner de l'itinéraire le plus rapide qui passe à 300 ou &00 milles au large du Cap ;. d'où un avantage à passer par le canal de Suez. Mais les navires pourvus de machines à triple expansion n'ont plus besoin de renouveler leur approvisior.nement on route. Et ils économisent, en prenant la vieille route, la perception des droits exigés par la Compagnie pour le transit, droits équivalant, pour un navire de 3,000 tonneaux, au prix du combustible employé dans un voyage entier.

Heureusement pour la Compagnie de Suez, la progression du trafic avec la Chine et le Japon est venue compenser depuis ce qu'elle pouvait avoir perdu du côté de l'Australie. Mais, d'autre part, il est intéressant de constater que la Compagnie a dû exécuter des travaux considérables pour maintenir le canal au niveau des exigences de la navigation. Alors en effet que les navires du type adopté par les compagnies Peniiisular et Oriental ou des Messafferies maritimes^ navires d'une longueur ne dépassant pas 1/|0 à 145 mètres passaient par le canal sans dirficulté, les paquebots du Lloyd Brèmois, du type Barbarossa, lors de leur première traversée, éprouvèrent des difficultés et des avaries à cause de leur trop grande longueur (de 160 mètres environ). L'administration du canal dut donc établir de nouveaux garages, modifier certaines courbes pour éviter cet inconvénient. De même, l'adoption sur les grands navires du système de la double hélice a contraint la Compagnie à élargir le canal. Elle a eu tout lieu de s'applaudir de cette initiative. A la suite de ces travaux, les grands paquebots