CHAPITRE III. — LES VOIES MARITIMES

mixtes brëmois de 10,000 tonneaux affectés au service de )*Austra]ie ont passé sans encombre par le canal ainsi que de grands cuîrassésjaponais allant jusqu'à 22"'&5 de largeur.

On verra dans le tableau succinct présenté ci-dessous, le résumé de la progression croissante du transit dans le canal de Suez (1) :

AnnéeK

HoDibre de navires

Tonna^ net.

486 436.609 tonneaux.

Le tonnage moyen des navires transiteurs a sans cesse augmenté. 11 a été :

En 1870 de 1.349 tonneaux.

En 1898, il n'est plus que de 2,637 tonneaux, ce qui marque quelque ralentissement dans Taccroissement constant des dimensions des navires, au moins sur les lignes de TExtrëme-Orient ; cela, d'ailleurs est tout naturel, la construction ayant atteint presque Textrème limite des dimensions compatibles avec celles du canal qui ne peut pas recevoir, malgré des dragages incessants, des navires d*un tirant d'eau supérieur à 8 mètres. Il y a cependant encore quelque chose à gagner, puisque, en 1899, le tonnage net moyen se relève à 2,7&3 tonneaux.

(1 ) Nous ne donnons dans ce tableau que les points saillants de progression ou de régression, négligeant les points intermédiaires, qui ne font que marquer la continuation d'un mouvement dans un sens ou dans Tautrc.

La proportion des pavillons est la suivante :

Pavillon anglais 68,20/0

— allemand 10,5 —

— français 6,2 —-

— hollandais 4,i —

— austro*hongrois 2,3 —

— japonais 2 —

— pusse 1,7 —

— espagnol 1,6 —

— italien 1,5 —

Comme dernier peifectionncment apporté à la gi'ande voie maritime de Suez, signalons, en terminant, Féclairage du canal qui, depuis quelques années, est assuré, grâce à de puissants appareils électriques permettant aux navires d'opérer leur passage la nuit comme le jour. Malgré le supplément de frais auquel donne lieu Fusage de cette faculté, 90 à 95 0/0 des navires transiteurs effectuent actuellement la traversée de nuit, nouveau signe de Timportance considérable que présente pour le commerce maritime de nos jours Téconomie du temps.

Les succès financiers du canal de Suez (ses recettes en 1897, marchandises et passagers, se sont montées à 73 millions 214,220 fr. 19) devaient amener les capitaux à se porter sur d'autres entreprises similaires. Le désastre de la compagnie française de Panama a pu retarder Tœuvre cependant nécessaire du canal interocéanique. Reprise par les Américains, elle se réalisera certainement sous le nom de canal de Nicaragua. Ce jour-là, la distance entre l'Europe et les ports du Pacifique étant diminuée de moitié, de nouvelles modifications se produiront sans aucun doute dans les conditions des transports maritimes. Nous verrons s'accélérer encore la décadence de la marine à voiles que l'extrême longueur

CHAt>ltRE m. — LES VOIES MARITIMES 145

de la route du cap Horn tend presque seule à maintenir dans son état actuel.

En Europe, des tentatives similaires méritent d'être mentionnées : nous voulons parler du percement des canaux de Kiel et de Corinthe. Jusqu'à présent, les résultats fmanciera produits par ces entreprises ne sont pas ceux qu'en attendaient les souscripteurs. Ils se consolent à la pensée que le canal de Suez a mis, lui aussi, fort longtemps à devenir productif, puisqu^au bout de dix ans son trafic n'avait pas encore atteint le chiffre de 2 millions et demi de tonnes, considéré comme le minimum indispensable pour fournir une rémunération suffisante du capital souscrit. Les résultats du canal de Kiel sont, en particulier, peu encourageants. Dans les huit premiers mois qui avaient suivi l'ouverture de cette nouvelle voie maritime, de juillet 1895 à février 1896, on n'avait encore relevé, comme transit, que le chiffre de 8,806 navires, jaugeant ensemble 976, &78 tonneaux, et donnant une recette de 605,050 marks. Or, les prévisions du gouvernement s'élevaient à 7 millions 500,000 tonneaux par an, avec une recette brute de 5 millions de marcks. Depuis, la situation s'est légèrement améliorée. Le tonnage de 1896 a été de 1,505,983 tonnes, celui de 1897 de 1,848,458 tonnes, celui de 1898 de 2,469,795 tonnes (1). Malgré tout, la balance du passif et de l'actif de l'entreprise fait encore ressortir un déficit annuel qui, en 1897, s'élevait à 1,057,988 marcks. Ce serait un échec à enregistrer si nous ne devions nous souvenir que les considérations qui ont présidé à la construction du canal de Kiel ont été surtout stratégiques.

Nous ne parlerons que pour mémoire de deux projets depuis longtemps à l'étude en France, celui dit de Paris port de mer et celui du canal des Deux-Mers (2). Etant donné les nouvelles

(1^ Sur ce tonnage, la part du pavillon allemand est de 69,30 0/0. (2) Le projet du canal des Deux-Mers a donné lieu aux travaux de plusieurs commissions d'études en 1880, 1882, 1885 et 1886. Knfln une dernière commis-

146 PREMIERE PARTIE. — L'OUrUXAGE

conditions de l'outillage maritime, ces voies de communication qui pourraient avoir une certaine importance au point de vue de la batellerie intérieure et du cabotage, resteraient forcément sans effet sur la grande navigation. Peut-être y a-t-il quelque illusion dans les espérances que soulèvent ces deux projets. Un exemple qui doit donner à réfléchir à leurs promoteui*s, est celui du canal de Manchester qui, bien que desservant la région la plus industrielle de TAngleterre, reste jusqu'à ce jour presque entièrement désert.

§ VI

Il nous parait légitime de rattacher à Tétude des améliorations apportées dans le courant de ce siècle aux voies du commerce maritime, quelques indications sur le développement de la télégraphie sous-marine. Nous sommes habitués à considérer aujourd'hui le fil télégraphique comme un accessoire de la voie de chemin de fer le long de laquelle il court et dont il facilite singulièrement l'exploitation. A cet égard, les voies de communication maritime n'ont plus rien à envier aux voies terrestres. Sous la profondeur des eaux, les câbles cheminent en suivant la même direction que les paquebots voguant à la suriace. Ils les devancent, transmettant, en même temps que les renseignements politiques et commerciaux répandus d*un bout du monde à l'autre avec la rapidité de la foudre, les indications météorologiques les plus précises et les plus utiles. De la sorte, une bourrasque est aujourd'hui prévue et annoncée à l'avance avec la même exactitude que le départ d'un paquebot. L'œuvre des câbles est complétée par celle des sémaphores, semés maintenant tout le long des côtes et reliés les uns aux autres par des communications télégraphiques. Pas un paque-

iiion instituée en 1S94 a conclu au rejet du projet dans un rapport qui parait rortemcnt étudié et concluant (V. ce rapport dans le Génie civily année ISW, p. 89-108, 122-156, 169, 185).

CHilPiTRE nu — LES YOIBS MARITIMES 14t

bot ni un cargo-boat attendu dans un port n'arrive à sa destination sans avoir été annoncé plusieurs heures^ parfois plusieurs jours à Tavance, par les dépèches des sémaphores, exactement comme les trans qui n'entrent dans les gares de chemin de fer qu'après le retentissement du timbre avertisseur annonçant leur arrivée.

C'est en 1850 que fut immergé le premier câble télégmi^iir que sous-marin entre Douvres et Calais. L'expérience réussit à merveille. Elle était d'ailleurs relativement aisée, le canal de Douvres n'ayant que 36 kilomètres de longueur et ne dépassant nulle part une profondeur de 50 mètres. L'Angleterre, que sa situation insulaire désignait pour cette œuvre, s'empressa d'établir de nouvelles communications sous-marines avec la Belgique et la Hollande, puis avec l'Irlande. Elle réunit Malte à la Sicile et à Corfou. En 1861, Alger était rattaché à Port-Vendres et Malte à Alexandrie. En 1865, une ligne télégraphique était établie entre Suez et Bombay, vid Aden. Enfin, en 1866, on réussissait à établir et à utiliser le premier câble entre l'Europe et les Etats-Unis. Une première tentative en ce genre avait été effectuée déjà en 1858, malgré les prédictions pessimistes du physicien Babinet, qui taxait l'entreprise de folie. Cependant, un fil avait pu être déposé au fond de l'Océan. Insuffisamment protégé, ce fil n'avait fonctionné que quelques minutes. En 1865, un nouvel essai avdt été tenté avec l'aide du Great-Eastem ; mais le succès n'avait pas été meilleur, et la moitié du câble seulement avait pu être posée. L'année suivante, on recommençait l'expérience qui, cette fois, aboutissait â un triomphe. Au lendemain même de inauguration du câble océanique, le New-York Herald^ le journal le plus audacieux du monde, s'en servait pour transmettre un télégramme de sept à huit cents mots. Cette dépêche monstre relatait in extenso y pour les lecteurs yankees, qui purent ainsi en prendre connaissance en même temps que les Berlinois, le discours que l'empereur Guillaume venait de pro-

i48 PREMISRK PARTIE. — L*OUTILLAG£

noncer devant le Parlement prussien^ au retour de Sadowa. Au tarif de Tépoque^ ce télégramme fut payé 36,000 francs (1).

Depuis 1866, les câbles sous-marins se sont multipliés. Ils travei*sent non seulement TAtlantique, mais le Pacifique et rOcéan Indien. Ni la profondeur ni Tétendue ne rebutent les ingénieurs, et Ton a pu dire sans exagération qu'en certaines mers, les câbles sont si nombreux, qu'il est difficile d*en relever un, pour le réparer, sans en endommager d^autres. Des lignes nouvelles sont chaque jour entreprises â côté des lignes déjà existantes, soit en vue de l'abréviation d'un parcours, soit dans une ])ensée politique, afin d'affranchir un pays de l'intermédiaire d'un autre pays pour ses communications avec ses colonies ou ses alliés, ou pour ne pas le laisser au dépourvu en cas de rupture fortuite ou malveillante de Tune de ses voies de communication télégraphique. C'est ainsi que, pour se relier à leurs possessions orientales, les Anglais ont plusieurs câbles diff*érents, partant tous de Falmoutb, mais passant par Yigo, par Lisbonne, par Gibraltar ou par Malte; ils en ont huit entre la Grande-Bretagne et rirlande. La France a un câble de Calais à Fano pour se relier aux pays du Nord, sans empininter les télégraphes orientaux; elle en a sept pour communiquer avec l'Algérie et la Tunisie. Entre l'Europe et l'Amérique du Nord, il y a onze câbles se faisant concurrence, ce qui réduit de plus en plus le coût des transmissions. Il y en a trois entre l'Europe et l'Amérique du Sud. En somme, les seules régions maritimes qui, sur les planisphères portant indication des câbles sous-marins, apparaissent encore comme privées de communications télégraphiques.

(1) A rbciirc actuelle, une dépêche adressée à New-York, au tarif réduit pour les télégrammes de presse, serait taxée à raison de fr. TO le mot. Le prix le plus élevé d'une dépêche dans le tarif télégraphique »actuel puUié par la direction des postes et télégraphes est celui qui est perçu à destination de Curaçao (21 fr. 45 par une voie et 17 fr. 90 par Tautre, chaque mot).