CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE L'EXPLOITATION

A la fin du xviif et au commencement du xix' siècle, la marine marchande, à beaucoup d'égards, était une industrie dans Tenfance. Elle ne diiïérait pas énormément de ce qu'elle avait été à l'époque de Louis XIY.

Nous ne reviendrons pas sur Timportance des flottes commerciales d'alors, comme efTectifs. Leur exploitation^ leur mise en œuvre se ressentaient foix^ément de la modicité des moyens qu'elles mettaient à la disposition du commerce. Les relations commerciales étaient peu' étendues et fort îrrégulières. M. d'Avenel (1) a donné le tableau du mouvement de Marseille, il y a deux siècles. Ce mouvement ne dépassait pas les chiffres de 150 navires et de 50,000 tonneaux. Chaque année, kO bateaux partaient du grand port provençal pour l'Espagne ou le Portugal ; une vingtaine pour l'Italie, autant pour l'Egypte et la Turquie, 10 pour les Echelles du Levant que fréquentaient, de leur côté, sept ou huit navires anglais seulement. Nombre de pays ne recevaient que (Je loin en loin, et parfois à des intervalles de plusietn*s années, la visite d'un bateau étranger. Ainsi les relations de TEurope avec la Moscovie du Nord ne remontaient pas plus haut que le xvi" siècle. C'est exactement en 1553 qu'un capitaine anglais, échoué par hasard près d'Arkhangel, rapporta de ce port la première cargaison qui. de ces parages, fut arrivée dans un pays d'Europe. A l'époque du Consulat, l'activité commerciale était certes déjà en progrès. Pour ne parler que des ports français, Marseille avait déjà un mouvement national d'un millier de navires et de 150 à 200 mille tonneaux. Le Havre, qui avait obtenu, en 1736, le droit de recevoir les denrées étrangères qui, auparavant, devaient être débarquées à Rouen, commençait à sortir de Tombre. Mais, si les navires étaient plus nombreux, la manière de s'en servir était toujours la même. C'était,

(1) Op, ci/., p. 45,

à proprement parler, le mode d'exploitation qui constitue le régime de la petite industrie. Chaque navire, même parmi les plus grands (ce qui n'allait jamais au delà de 800 tonneaux), représentait un capital peu élevé. « La valeur moyenne des navires variait, comme matériaux, bois, métaux, gréement, de 12,000 francs pour 50 tonneaux à 64,000 francs pour 250 tonneaux, et 160,000 francs pour 600 tonneaux (1). Le nombre d'hommes d'équipage pour les mêmes catégories variait de h à 12 et 30. Enfin, la dépense mensuelle comme solde et approvisionnement était respectivement de 350, 1,050 et 2,625 francs ». L'armement constituait donc une entreprise h la portée de beaucoup de fortunes indi\îduelles. Il y avait beaucoup d'armateurs, possédant un, deux ou trois navires au plus. Celui qui n'avait pas à sa disposition la somme nécessaire en trouvait dans ses relations familiales. « Nous faisions des affaires, dépose M. Fruchard, armateur de Nantes, devant une des nombreuses commissions d'enquête qui ont étudié au cours de ce siècle l'état de la marine marchande française, entre nous, en famille ; nous trouvions de l'argent chez nos parents, nos amis ; les colonies nous en fournissaient aussi ; le capitaine s'intéressait également pour une partie dans nos entreprises ». Le navire, ainsi armé, partait pour la destination qui semblait, pour le moment, la plus avantageuse. Le départ s'effectuait au gré des éléments. Avec la voile, en effet, impossible de fixer au juste l'heure où l'on pourra lever l'ancre. C'est ainsi que pendant le mois de novembre et de décembre 1856, au port de Brouwershaven, 60 navires à voiles, parmi lesquels un voilier réputé à l'époque, le Cosmopolite^ de-

(1) Les prix de construction, an moins pour les navires de premier ordre s'étaient déjà singulièrement élevés vers le milieu du siècle. En 1856, le troismftts français, le Saint-Pierre, construit au Havre par M. Augustin Normand, et Jaugeant 775 tonneaux, avait été payé 557,401 francs, dont 341,200 pour la coque, 35,000 pour le doublage en cuivre et 181,201 pour la mAture. U est vrai que les constructions des chantiers Normand ont, de tous temps, été considérées comme particulièrement soignées.

GHAPITBB ÏW. — CUIDITIOIIS DE l'bXPLOITATIOIC 155

vront, avant de sortir, attendre six semaines un vent favorable (1).

A petit navire, mince chaiigement. Voici, par exemple, quelle était la cargaison d'un navire faisant voile, à la fin du siècle dernier, vers l'ile de Saint-Domingue :

iSO barriques de vin ; 100 caisses de savoo ;

50 caisses de chandelles de suif ;

60 canavettes dliuile ; 2 caisses de vin muscat de Frontignan ; 200 paires de souliers.

Outre ces marchandises, le navire emportait quelquefois un ou deux passagers qui avaient traité de gré à gré avec le capitaine pour le prix de leur passage et que Ton logeait tant bien que mal, plutôt mal que bien, plus ou moins pêle-mêle avec la cargaison. Le retour s* effectuait parfois bien des mois après le départ, sans que la famille des marins ou l'armateur du navire eussent reçu de nouvelles dans Tîntcrvalle, autre* ment que par quelque navire croisé en route. Le capitaine, sorte de maitre-Jacques, investi de toutes sortes de fonctions, et qui devait être commerçant autant que marin, attendait d'avoir trouvé une cargaison de retour. Au besoin, et faute de client lui fournissant un chargement à transporter, il devait se faire lui-même acheteur et se procurer, avec plus ou moins de bonheur dans son choix, celles des marchandises du pays qui lui paraissaient devoir être, au retour, les plus faciles à écouler. On conçoit quel aléa comportaient toutes ces opérations. Tel navire pouvait demeurer, longtemps, immobilisé au loin par suite d'une baisse excessive des frets de retour, busse impossible à prévoir au moment du départ, le taux des frets étant éminemment variable et dépendant de Tabondance ou de la rareté des navires concurrents. Telles marchandises

(1) Le fait est signalé dans V Enquête de la commission hollandaise ner les çonsé^enees du percement de l'isthme 4e Suei, 1860,

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achetées par ie capitaine pour lé compte de l'armateur à un prix calculé sur le cours en vigueur au moment du départ, pour fournir, à l'arrivée, un profit rémunérateur, pouvaient, une fois ramenées au port d'attache, ne plus valoir qu'un prix très inférieur, si une baisse était survenue dans l'intervalle. Quelquefois le capitaine pouvait ramener à l'armateur un navire obéré de charges et d'obligations inattendues, toutes les législations maritimes, à l'instar de notre Code de commerce français (art. 23&, 298) lui donnant (règle nécessaire étant donné l'absence de communication) le droit d'emprunter sur le vaisseau, mettre en gage ou vendre des marchandises pour « radoub, victuailles et autres nécessités pressantes du navire jusqu'à concurrence de la somme que les besoins constatés exigent ». Ou bien encore, le capitaine avsûtpu se voir contraint, pour réparer ou ravitailler son navire, d'emprunter à la grosse sur la cargaison.

Mais ces chances défavorables avaient une brillante contrepartie. Le navire, lorsqu'il revenait (souvent il restait en route, les sinistres étant fréquents dans l'ancienne navigation), rappoilait à son armateur un profit généralement. considérable, parfois une petite fortune. La rareté des communications et des importations rendait les frets rémunérateurs, assurait un haut prix aux denrées lointaines, venues par petites quantités à la fois, toujours attendues avec impatience par le grand et le petit commerce. Les frais généraux, y compris l'intérêt du capital engagé, étaient minimes et ne venaient pas réduire sensiblement le bénéfice du transporteur ou du spéculateur, et ce bénéfice était quelquefois énorme, toujours rémunérateur. On en jugera par quelques exemples. Le fret de Marseille à Constantinople était de 200 francs la tonne et il était resté à ce taux au moment de la guerre de Crimée. Nous avons sous les yeux le tarif do la « Société du commerce » {Handels Maatschappij) créée à La Haye en 1824 par le roi des PayarBas et investie d'un monopole de f^t pour

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les transports de Java à la Métropole. Le prix du fret perçu pour cette traversée est alore de 250 florins par last. Encore ces profits ne sont-ils pas considérables à côté de ceux de la marine d'il y a deux siècles. En 1673, des négociants de Lisbonne aiïrètent un navire français, le SaifU-Cosnie, à destination du Brésil. Le prix convenu, pour ce vaisseau de 460 tonneaux, est de 60,000 livres, aller et retour, soit 129 livres par tonneau, un peu plus de 400 francs de monnaie actuelle. A la même époque, il en coûtait environ 200 francs de notre monnaie actuelle pour porter 100 kilos de soie, de Messine à Marseille, et la laine espagnole payait 440 fi*ancs les 1,000 kilos pour la traversée deBilbao à Nantes, En 1685, le chevalier de Forbin , passant à Batavia, y apportait deux caisses de corail achetées 400 francs en France. Il les revendait aussitôt 6,000 francs à un marchand chinois. Encore, raconte le chevalier, « si je ne m'étais pas tant pressé, j'en aurais tiré un meilleur parti, car elles valaient mieux que cela » (1). En 1720, le vaisseau Prince Eugène rentrait à Ostende avec un chargement dont la vente produisait 500,000 couronnes d'or, procurant un bénéfice Je plus de 100 0/0 à ses affréteurs, parmi lesquels les Anvei sois Jaques et Arnold de Prêt, et François de Coninck. Ces heureux spéculateui-s ne faisaient d'ailleurs que marcher sur les traces de leurs aînés, les marchands d'Anvers du xvi« siècle, aux fabileuses richesses. C'est sur la place d'Anvers qu'à cette époque sir Thomas Gresham perçut en quatre années la somme de 482,502 livres sterling (121,750,000 francs;. C'est un armateur de ce port, le riche flamand Jean Dacns qui, ayant reçu à dîner l'empereur Charles Quint, son débiteur pour trois millions de florins, jeta, à la fin du repas, la reconnaissance écrite de la dette sur un bûcher de cannelle en disant : « Je suis trop payé par l'honneur que Votre Majesté m'a fait aujourd'hui ».

(1) V. Mémoires du chevalier de Forbin y éd. Pctitot, p. 3*25.

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De nos jours, tout est modifié. Et d'abord il n'y a plus ou presque plus d'armateurs au sens ancien et traditionnel du mot. Les capitaux individuels sont devenus impuissants à subvenir aux frais de la grande navigation. La grande industrie, sur ce terrain comme sur tous les autres, s'est substituée à la petite.

Il ne peut en être autrement, étant donné les engins de la marine moderne, (le n*est pas que le coût des constructions maritimes ait augmenté dans le courant de ce siècle. Au contraire, il a constamment accusé une tendance à diminuer. A l'époque des traités de commerce passés par le gouvernement impérial français avec l'Angleterre et du changement qu^ils amenèrent dans le régime de notre marine marchande, le prix des navires variait considérablement , comme aujourd'hui, selon leur qualité. D'après M. Lindsay, l'auteur d'une classique histoire du commerce maritime, ce prix variait, en Angleterre, entre 275 et 325 francs la tonne pour les navires A n» 1 (d'après la cote de Lloyd) et &50 à 600 francs la tonne pour des navires de première qualité (1). Mais ce prix devait s'entendre seulement pour les voiliers. Les vapeurs coûtaient beaucoup plus cher et surtout les vapeurs enfer, comme on commençait à les construire. Ils ne pouvaient pas revenir à moins de 760 à 780 francs la tonne dans les ateliers français, à moins de 680 à 700 francs la tonne dans les ateliers anglais, l'écart étant dû au meilleur marché des métaux en Angleterre. Depuis ce moment, et surtout dans ces vingt dernières

^1) Ces prix ne paraissent pas constituer une diminution bien sensible sur les prix de i*e vient du commencement du siècle. Cependant, à en croire M. Jeans ^op. cit., p. 150), il y aurait eu, entre 1835 et 1836, un abaissement de 38 0/0 du prix de la construction tant civile que militaire. La construction d'un navire de 74 canons. Jaugeant environ 1,700 tonneaux, serait revenue, en 1805, à 36 livres 11 shillings 3 d. le tonneau et, en 1836, seulementjà 26 livres 4 shillings 7 d. le tonneau.

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années^ le prix des matériaux s'est considérablement! rédoit, llepuis 1880 jusqu'à ce jour, voici quel a été Técart en Angleterre :

En 1880 ActoeUement (1)

Fer puddlé, la tonne 80 fr. 57 fr.

Fer en barres — 195 — 187 —

Tôle de fer — 266 — «» —

Acier en lingots — 157 — 130 —

Acier en barres — 708 — 340 —

Tôle d'acier — 550 —

De là une grande diminution dans le coût de la construction maritime, diminution que, récemment, H. Sutherland, président de la Compagnie Péninsular et OrientcU^ évaluait à 50 0/0 pour ces vingt dernières années. Aujourd'hui, si le prix des paquebots à grande vitesse est resté fort élevé, si l'on a pu fixer à 770 francs ou, suivant des calculs plus modérés et croyons-nous plus exacts, à 663 francs le prix de revient du tonneau de jauge, dans la flotte de la Compagnie transatlantique, on arrive, surtout en Angleterre, à livrer des cargo-boats établis à des prix d'un bon marché étonnant, à 200 francs (2), voire même à 175 francs et, dans certaines années, à 150 francs la tonne (3).

'i) Ces prix soot ceux du commerce, avant la hausse formidable et tout à fait factice organisée en 1899 sur les fers et tôles par le trutt qui s'est constitué, sans doute, en vue de profiter des travaux de TEiposition française de 1900. Passé cet événement, il faut espérer que Teffet néfaste de cette coalition ne se fera plus sentir et que les métaux ne tarderont pas à revenir à leur prix normal.

,2) Le chiffre de 770 francs est donné par M. d'Avenel dans son article précité ; celui de 663 francs a été proposé par un article de rectification paru dans le Journal des transports,

(3) Depuis que ces lignes ont été écrites, les événements du Transvaal Joints à d'autres causes économiques, ont amené, en Angleterre, un renchérissement considérable du prix de revient des navires à vapeur. Tel navire qui, en 1897, valait 35,0UO livres, en valait 50,000 en octobre 1899. Tel autre, qui valait 29,500 livres ne serait pas vendu à moins de 35,000. En 1900, le renchérisse-

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II y a de même économie sur la durée» Les navires en bois vieillissaient vite. Certes, il y avait des exceptions. Ainsi, en 1895, on montrait à Londres un navire de 105 ans, le Success, qui, lancé en 1750, avait été tr-ansformé, en 1851, en bagne flottant, puis avait été acheté par le célèbre Barnum qui l'avait fait venir d'Australie, avec une traversée de 65 jours, pendant lesquels de nombreuses et violentes tempêtes l'avaient inutilement assailli. L'année suivante, on pouvait voir mi vétéran encore plus extraordinaire. C'était, à en croire le Fair-Play (numéro du 25 octobre 1896), un navire âgé de 124 ans, le voilier danois Detre Sostèi*e^ du port d'Aeroeskjobing, encore susceptible de naviguer fort bien, quoiqu'il eût été lancé en 1772. Mais, abstraction faite de ces phénomènes extraordinaires, un navire en bois ne pouvait pas durer plus de 10 à 12 ans en moyenne, à moins qu'il n'eût été employé au transport du sel, destination qui pouvait prolonger sa durée jusqu'à 18, 20 ou même 30 années. Au bout de 7 ans, un navire avait perdu la moitié de sa valeur et nécessitait de grosses réparations. Si même il avait servi à transporter du riz dans les régions chaudes de l'Exlrême-Orient, le navire était hors de service au bout de A ou 5 ans. Bien plus solides et résistants sont les navires en fer et en acier. Ils durent de 25 à 30 années et nécessiteraient de bien moins dispendieuses réparations (6 0/0 de la valeur totale chaque année au lieu de 10 0/0) si les progrès de la machinerie n'obligeaient souvent leurs propriétaires à des changements dans les appareils moteurs et surtout dans les chaudières. En ce qui concerne l'a-

mcnt a encore augmenté et n'est pas monté à moins de 50 0/0 par rapport aux chiffres de 1896. Le prix des vapeurs d*occasion est arriva à dépasser celui des navires à l'état de neuf, construits quatre ans auparavant. On a cité tel steamer de 2,400 tonneaux bruts, construit à Sunderland, en 1895, pour 22,800 livres et revendu en 1900 27,000 livres, soit 20 0/0 d'augmentation pour un navire âgé de cinq ans et déjà usé à proportion. Mais ce n'est là, évidemment, qu'une période transitoire et les prix de construction reviendront à leur ancienne moyenne lorque les causes de la crise auront disparu.