CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE L* EXPLOITATION

mortissement du capital engagé, il y a donc bénéfice sur les anciens modes de construction qui exigeaient un amortissement d*au moins 10 0/0 du capital. Aujourd'hui on peut fixer cet amortissement, avec M. Inglis, le grand constructeur, au chiffre de 7 1/2 0/0. Ou bien encore, on peut établir cette évaluation suivant le système à notre sens préférable imaginé par M. Pereire. Ce système divise le coût total d'un navire en trois parties. La première comprend le mobilier et les agrès accessoires de la coque. Cette fraction du navire doit être entretenue au compte de Texploitation et rentre dans les frais généraux. Vient ensuite la valeur du navire à l'état vieux, c'est-à-dire qu^on déduit du capital la somme que pourra valoir le navire à la fin de sa carrière et à l'état de vieille ferraille, somme immuable qu'on peut évaluer à environ 15 0/0. Reste la valeur à amortir qui comprend :

La ccMjue (pour 60 0/0 du capital) amortissable en 30 ans

Les machines (pour 20 0/0 du capital) amortissable en 20 ans Les chaudières (pour 12 0/0 du capital) amortissable en 10 ans

De la sorte, l'amortissement d'un navire ne ressortirait pas à plus de 3 ou 3 1/2 0/0 du capital engagé (1).

Mais ce que l'industrie moderne gagne en économie sur la construction, sur les frais d'entretien et d'amortissement, elle le reperd au centuple par Ténormité des instruments nécessaires à l'exploitation moderne. Les immenses navires que Ton emploie aujourd'hui représentent, malgré tout, un très gros capital. En veut-on quelques exemples? Le prix de re-

(1) Citons encore une autre évaluation, d'après laquelle un vapeur de commerce dépense annuellement, pour réparations, entretien, changement de machine et de chaudière, 40 francs par tonneau de Jauge nette. Ce chiffre nous semble très exagéré. Tout au plus s'appliquerait-il aux paquebots, construc tions de luxe, nous Pavons vu.

vient d'un paquebot tout armé et équipé, prêt à traverser TAtlantique, n'est pas inférieur à dix, quinze, voire même à une vingtaine de millions. Une seule compagnie, le Lloyd Brèmois, a, rien que dans ces dix dernières années, payé, en commandes et en réparations de matériel, les sommas suivantes aux grandes entreprises de construction allemandes, 50 millions de marks à la Compagnie Vulcan, 18 millions de marks aux ateliers Schichau, 12 millions de marks aux chantiers Blohm Voos, en tout 80 millions de marks ou 100 millions de francs. Et cependant le Lloyd n'en a pas moins pendant le même laps de temps continué de faire exécuter toutes ses commandes pressées dans les ateliers anglais qui travaillent avec plus de rapidité que les maisons allemandes, encore récemment outillées et moins entratn^ps que leurs concurrentes britanniques. Il faut savoir, en outre, que le prix de revient d*un grand paquebot destiné au transport des voyageurs ne comprend pas seulement les frais de construction. Il faut encore munir le navire, avant qu'il ne puisse prendre la mer, d'un mobilier qui ne monte pas à moins de 750,000 francs en moyenne, le garnir de vaisselle, linge, verres et faïences pour une somme de 175 à 200,000 francs environ.

Les dépenses de route ne sont pas moins élevées. Rien qu'en combustible, un steamer de la Compagnie Hambourgeoise- Américaine, comm^V Aiigusta'\ictoriaj le Fûrst- Bismarck^ la Colombia, consomme 250 à 300 tonnes par jour, ce qui donne, pour la traversée de Hambourg à New-York, un total de 2,000 tonnes environ. L'embarquement du charbon sur le navire nécessite Temploi de trois trains entiers, composés de 50 wagons chacun. D'autres paquebots dépensent encore plus. Ainsi la Liicania doit absorber jusqu'à 350 kilos de charbon par minute pour fournir sa grande vitesse, ce qui donne un total de plus de 500 tonnes par jour. En prenant comme moyenne un chiffre de 400 tonnes par jour, une traversée d'Europe en Amérique revient, en charbon, à une centaine