CHAPITRE IV. — œNDlTIONS DE L'EXPLOITATION

de mille francs; un voyage dans l'Afrique du Sud jusqu'à Cape-Town à 150,000 francs. Le Deuischland, lui, dévore jusqu'à 700 tonnes de houille par jour, et cet appétit gargantuasque sera encore dépassé, on peut le prévoir, par les nouveaux colosses en voie de construction. Les compagnies ont beau s'évertuer à économiser sur ce chapitre, accorder des primes aux chauffeurs qui, en disposant la houille dans le foyer de telle ou telle façon, arrivent à obtenir un effet utile avec une moindre dépense ; elles ont beau s'empresser d'adopter, à grands frais, dès leur apparition, tous les modèles nouveaux de chaudière, à mesure que des perfectionnements sont apportés dans cette branche des constructions navales, elles n'arrivent pas à faire que la consommation du charbon sur les navires modernes, quoique réduite au quart de ce qu'elle était autrefois, ne représente un total effrayant. Ainsi la Compagnie générale Transatlantique, bien qu'elle ne soit pas, à beaucoup près, la principale des compagnies de navigation en exercice, a consommé, en une seule année, jusqu'à &&1,262 tonnes de charbon. Si nous mettons en regard la consommation de nos cinq grandes compagnies de chemins de fer, nous verrons que, pendant la même année

La Compagnie P.-L.-M. a consommé 975.000 tonnes de houille.

— Nord — 706.000 — —

— Ouest — 552.000 — —

— Est - 581.000 — —

— Orléans — ioO.OOO — —

A côté des dépenses de houille qui constituent la plus grosse part des charges pesant sur les entreprises de transport, il ne faut pas négliger d'autres dépenses qui se montent également à des chiffres respectables. Les frais de transit dans le canal de Suez en sont une. De ce chef la Compagnie française des Messageries Maritimes a payé, à elle seule, pendant la seule année 1897, le joli denier de 3 millions 749,368 francs

30 centîmefl. Les frais d^équipage ne sont pas négligeables non plus. Sur un grand paquebot il n'y a pas moins de cent cinquante marins, plus un nombre d'hommes et de femmes de service, variable suivant les saisons, plus élevé l'été, à l'époque la plus active des traversées, nombre qui monte parfois jusqu'à 350 et 400. On peut en somme évaluer à bien près de 80 ou 100,000 francs la dépense de salaires que représente chaque voyage.

Quant aux approvisionnements, on sait quel garde-manger de Gargantua représente la charge qu'en emporte un de ces grands paquebots si hautement confortables qu'on a si justement appelés « les hôtels flottants de la mer ». D'Europe à New-York, la traversée, nous l'avons vu, ne dure pas plus de six à sept jours. Un paquebot n'en doit pas moins emporter 45,000 livres anglaises de viande, 3,200 livi-es de poisson, 25 tonnes de pommes de terre, 1,200 pièces de volaille, 455 litres de glaces à la crème, 2,800 litres de lait, 22,000 œufs, 11,000 bouteilles de bière, 5,500 bouteilles d'eau minérale, 1,100 bouteilles de vins et alcools. Pour un voyage au Cap, avec un paquebot cependant de moindres dimensions, la longueur de la traversée nécessite de plus amples provisions encore. Il faut 30,000 livres anglaises de bœuf frais, 3,200 livres de bœuf conservé, 2,500 poulets, 24,000 œufs, 25,000 livres de farine, 120,000 kilos de pommes de terre, 3,500 livres de beurre, 5,000 livres de poisson, 2,500 litres de lait, 8,000 livres de sucre, 12,000 livres de café, 600 livres de thé, 4,000 bouteilles de vin, 2,000 bouteilles deliqueura, 18,000 bouteilles de bière, 20,000 bouteilles d*eau minérale, 5,000 cigares, 15,000 cigarettes, 300 livres de tabac.

Rien que l'huile pour adoucir les rouages de la machinerie représente, pour chaque traversée transatlantique, une quantité de 9,000 kilos, une dizaine de mille francs !

Telles sont les dépenses des paquebots. Les vapeura de charge coûtent naturellement moins cher d'entretien et d'ex-