CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE l'eXPLOITATION

ploitatîon, comme ils coûtent moins cher de construction. On n'en doit pas moins évaluer les dépenses, en mer, d'un cargo de forte taille, à 1 franc par vingt-quatre heures pour chaque tonneau de jauge nette, dont 38 centimes pour le fonctionnement de la machine. On voit qu'avec des navires de 5 ou 6,000 tonneaux, on arrive encore à un assez fort total.

§IV

Les conditions de l'exploitation étant ainsi transformées de fond en comble, l'industrie devait passer en d* autres mains. II s'est accompli en ce siècle, pour la marine marchande ce que nous voyons s'accomplir sous nos yeux pour toutes les industries, à peu près ; l'exploitation collective et anonyme dçs capitaux associés s'est substituée aux petits capitalistes qui, jadis, agissaient pour leur compte et, tout au plus, avec l'aide de leurs parents et amis. A mesure que l'outillage s'est transformé, le mouvement économique que nous signalons s'est dessiné, puis précipité. Cela n'a pas eu lieu sans (brises et sans souffrances. Nombre de petits armateurs qui s'entêtaient courageusement dans une lutte de plus en plus inégale, ont traversé ainsi des épreuves comparables à celles du petit boutiquier qu'opprime, sous nos yeux, la concurrence écrasante des grands magasins, et qui s'épuise à chercher en vain un crédit et des appuis qui se dérobent devant lui. Ecoutons un des armateurs s'exprimer devant la Commission d'enquête de 1862 ; le rapprochement deviendra d'une vérité frappante. « J'ignore à quelles conditions les capitaux entrent dans les opérations maritimes à l'étranger. En France, aujourd'hui, ils n'y entrent plus. Les pertes que subissent nos armements depuis trois ans sont telles que ce genre d'opérations est actuellement frappé du discrédit le plus complet. Dans nos ports, où Ton ne s'occupait autrefois que de constructions maritimes, de navigation, d'opérations lointaines, il serait impossible aujourd'hui au né-

gociant même * le mieux posé de trouver une seule personne qui voulût prendre, dans une opération de ce genre, un intérêt quelconque si minime qu'il fût. Les capitaux ont entièrement déserté les affaires maritimes. La plupart de nos armateurs cherchent à liquider les navires, en se résignant à des pertes énormes ; car leurs navires leur restent ; et lorsqu'un négociant apprend la perte d'un de ses bâtiments, il reçoit les félicitations de tous ses amis, de tous ceux qui lui portent de l'intérêt... » Qu'on ne s'y trompe pas. Au fond de ces lamentables doléances, il y a la constatation d'un fait économique inéluctable, la force irrésistible des capitaux associés. C'est pour n'avoir pas su se plier aussi vite que ses concurrents à cette forme nouvelle d'exploitation, que l'armement français languissait, en 1862, plus encore peut-être qu'il ne languit aujourd'hui. Une autre déposition de la même enquête le dira positivement. « Il ne se forme pas en France d'associations de capitaux assez considérables pour que l'on puisse espérer que des navires français disputent de longtemps aux Anglais le transport des marchandises entre la France et l'Angleterre » (1 ) .

Aujourd'hui, le mouvement peut être considéré comme accompli. En dehors de quelques exceptions, et abstraction faite du cabotage, d'ailleurs assez peu florissant qui reste généralement aux mains des petits armateurs, la navigation est le domaine des grandes et puissantes sociétés anonymes {Itmiled) y surtout la navigation à vapeur. Même pour les voiliers, il y a tendance au même monopole. On voit même, en Angleterre et en France, surtout sur notre place du Havre, se former des sociétés anonymes ayant pour objet la construction et l'exploitation d'un seul de c^ s grands voiliers « cueilleui-s de primes », tels que VEmilie Siegfried^ VErnest Siegfried, le Président Félix Fawré», voiliers dont notre sys-

(1) V. Tenquète précitée, t. I, p. 175; t. II, p. S,

tème d'encouragements à la marine marchande favorise, peutêtre outre mesure, la multiplication. Les grandes compagnies maritimes mettent en ligne des flottes formidables. Quelquesunes ont été longtemps à se former. Ainsi, parmi les grandes

.sociétés anglaises, il en est, comme la Peninsular and Oriental ou la Compagnie Cunard, qui remontent au commencement

■ de ce siècle. D autres, au contraire, sont relativement récentes, telle la Nippon Yusen Kaisha japonaise, qui ne date que de ces dernières années et dont la flotte dépasse cependant déjà en puissance celle de notre Compagnie générale Transatlantique. Les fortunes de ces compagnies ont été divei-ses. Quelques-unes ont dû, après bien des années de lutte, se transformer ou se fondre dans d'autres entreprises, comme Vlnman Liney Tune des premières lignes transatlantiques anglaises devenue depuis V American Line, comme la Kinsin Linie que Ton a vue céder la moitié de ses paquebots à la Norddeutscher Lloyd et se fondre, pour le surplus, avec la Compagnie Hambourgeoise-Américaine. D'autres, au contraire, ont eu une magnifique destinée, comme le Lloyd Brémois^ fondé en 1858, et devenu aujourd'hui la plus puissante compagnie du globe, comme la Hambwg-Amerika^ qui fêtait en 1897 son cinquantenaire et qui s'inscrit maintenant au quatrième rang parmi les grandes entreprises de navigation. Quelques chiiTres afférents aux seules compagnies hambourgeoises (1) donneront une idée de l'importance des capitaux que représentent ces sociétés. Le capital-actions de la llamburg-Amerika est de 80 millions de marks. Celui de la Hamburg Sild-Amerikanische de 11 millions 200,000 marks. Le montant des obligations émises par la première de ces compagnies est de 1 2 millioi\s 800,000 marks. Les obligations de la seconde montent à 3 millions &00,000 marks. Les fonds de réserve et d'assurance de la Hamburg Amerika sont d'environ 16 millions de marks.

(1^ Ces chiffres ont été donnés par le Reich-Anzeiger, du 21 Juin 1900.

108 DEUXIÈME QARTIE. — L'EXPLOITATION

Ceux de la Sûd'Amerikanische, de 11 millions de marks. La valeur des flottes de mer des neuf principales compagnies hambourgeoises est ensemble de 143 millions 800,000 marks. Elles ont payé, pour le seul exercice de 1899, des dividendes s*élevant ensemble à 8 millions 980,000 marks !

On verra plus loin le tableau général des grandes sociétés du monde entier. Qu'il nous soit permis de donner, en attendant, quelques détails particuliers sur les compagnies françaises de navigation.

Les trois plus importantes de nos compagnies de navigation sont la Société anonyme des Messageries maritimes, la Compagnie générale Transatlantique^ la Société anonyme des Chargeurs Réunis.

La Société des Messageries maritimes^ fondée par M. A. Rostand, est la plus ancienne et la plus puissante des trois compagnies. C'est elle qui, en 1851, signa avec le gouvernement français la première convention attribuant à une entreprise privée, moyennant une subvention, le service postal accompli jusqu'alors par des navires de l'Etat. Pendant longtemps, les Messageries ont, on quelque sorte, monopolisé en France la navigation à vapeur. Ainsi, en 187A, le tonnage brut des steamers était, pour toute la France, de 185,165 tonneaux seulement; les Messageries possédaient, sur ce total, 100,977 tonneaux. Pour se procurer le matériel flottant nécessaire à son exploitation, la Compagnie a créé, sur la Méditerranée, les chantiers et ateliers de La Ciotat, sous la surveillanœ et l'impulsion du célèbre Dupuy de Lôme. Elle a eu recours aussi à d'autres entreprises de construction et notamment à la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, avec laquelle elle est reliée par des liens étroits résultant de ce que les deux conseils d'administration ont eu longtemps le même président et