CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE L EXPLOITATION

le même vice-président, M. Béhic et M. Dupuy de Lôme. Nous ven'ons plus loin les lignes que dessert la Compagnie des Messageries, en vertu de conventions successives passées avec l'Etat. Elle a rendu, au cours de sa carrière déjà longue, les plus grands services au commerce français : elle a puissamment secondé nos intérêts politiques. Il nous suffira de rappeler sa coopération aux incessants transports de troupe en Algérie, à la guerre de Crimée, à l'expédition de Rome, à nos campagnes d'Extrême-Orient. Le percement du canal de Suez est, on le conçoit sans peine, Tévénement contemporain qui a le plus contribué à son développement. L'année qui suivit cet événement mémorable, en 1871, la flotte de la Compagnie at^ teignait déjàl 37,000 tonneaux. Elle est aujourd'hui de soixantetrois navires jaugeant ensemble 224,080 tonneaux.

La Compagnie générale Transatlantique, fondée en 1862 par M. Pereire, commença à desservir la ligne du Havre à New-York avec sept paquebots, Pereire, Ville de Paris, France, Amérique, Canada, Sainte Laurent et Labrador. Par une véritable aberration, quelques-uns de ces navires avaient été construits avec des roues, et Ton avait du, presque aussitôt, les transformer, en leur ajustant un propuls'^ur à hélice. Mais le Pereire et la Ville de Paris n'en obtinrent pas moins une vitesse de 12 nœuds en service, supérieure à tout ce que Ton avait pu obtenir «ailleurs, ce qui constitua, pour l'époque, un retentissant succè;^. Après la réadjudication des services postaux, en 1883, la Compagnie Transatlantique fit construire, à ses chantiers de Penhoët, près de Saint- Nazaire, deux paquebots nouveaux, la Bretagne et la Champagne. Elle en concéda deux autres, Bourgogne et Gascogne aux Foi*ges et Chantiers de la Méditerranée. Ces acquisitions nouvelles, jointes à celle du paquebot Normandie qu'elle avait fait faire à Newcastle, permirent à la Compagnie Transatlantique de donner à son si^rvice de New- York une vitesse supérieure, allant jusqu'à 17 et 18 nœuds. Les paquebots de mar-

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che moins rapide furent retirés de cette ligne et consacrés aux autres traversées. En 1889, la Compagnie Transatlantigue a fait mettre en chantier son grand paquebot, la Tourainr qui a été longtemps, avec ses deux machines à triple expansion développant ensemble une force de 11,000 chevaux, le plus beau navire de commerce français. Les exigences du public en matière de vitesse croissant chaque jour, les progrès réalisés par les marines concurrentes ont, au bout de quelques années, rend'i ce matériel insuffisant. La Compagnie Transatlantique, dont le contrat avec TEtat arrivé à son expiration, a été récemment renouvelé, a mis uu zèle louable à se teni!" à la hauteur des conceptions maritimes nouvelles autant du moins que le lui ont permis les dimensions actuelles de son port d'attache, le Havre. Elle a acheté au gouvernement espagnol, le paquebot Normannia, que ce gouvernement avait lui-même acquis, en 1898, de la Compagnie Hambourgeoise, en même le nps que la Columhia^ pour les transformer en croiseurs, en vue de la guerre contre les Etats-Unis. La iVormannia qui, désormais, porte le nom à' Aquitaine jauge 8,242 tonneaux. Sa machine est d'une force nominale de 16,000 chevaux, sa vitesse de 18 nœuds et demi. La Compagnie Transatlantique Ta payée 2,800,000 francs, soit environ 339 francs le tonneau de jauge, alors que la Normannia^ construite en 1890, avait coûté alors environ 680 francs le tonneau. Ce serait une bonne affaire si la remise en service de Y Aquitaine n'avait nécessité des réparations coûteuses et si, malgré tout, ce navire âgé de nouf ans, ne présentait un type déjà démodé à bien des égards. Tout à fait à la hauteur des derniers perfectionnements de Tarchitecture navale est, au contraire, la Lorraine, lancée le 20 septembre 1899 aux chantiers de Penhoët. Les dimensions de ce superbe navire sont les suivantes : longueur totale, 177 mètres; lai'geur 18*20 ; creux sur quille au pont supérieur, 12 mètres ; tirant (Veau, 7*70; déolacement, 15,200 tonneaux. Le navire