CHAPITRE IV. — G0N01TI0N8 DE l'EXPLOITATION

il cinq ponts régnant sur toute la longueur, et un sixième pont, long de 100 mètres servant d'abri aux passagers de première et de deuxième classe. Au-dessus de ce pont sont placées dix-buit embarcations et plusieurs radeaux de sauvetage. L'insubmersibilité est assurée par seize cloisons transversales, étancbes et une cloison longitudinale séparant les deux machines motrices. Ces deux machines, à triple expansion, avec quatre cylindres, juxtaposées, développent une force de 22,000 chevaux indiqués; la pression en service supportée par les chaudières est de 11 kil. 500 par centimètre carré. La vitesse aux essais a été de 22 nœuds. La Lorraine peut transporter, dans des conditions de confortable supérieur, 59 passagers de luxe et grand luxe, 378. de première classe, 118 de deuxième, 398 de troisième, en tout 953 passagers. Le personnel est de 22 officiers, 170 hommes d'équipage, 180 serviteurs, en tout 372; ce qui fait un total général de 1,325 pei'sonnes. Un autre paquebot, de dimensions identiques est, en ce moment, en chantier à Saint-Nazaire. H portera le nom de La Savoie, Au point de vue commercial, la Compagnie Transatlantique manifeste un louable souci de restreindre ses dépenses au strict minimum, et on ne peut que l'approuver d'avoir renoncé au luxe coûteux d'un atelier de construction particulier, en cédant comme elle vient de le faire à la Compagnie du Creusot, ses chantiers de Penhoêt. La Compagnie des Chargeurs liéunis a été fondée en 1872. Elle a débuté avec un navire unique, le Henri IV, mis en chantier en 1870, l'un des premiers navires qui aient été munis d'une machine compound. Elle y joignit bientôt le Belgranoy construit en 1872 par Benjamin Normand, navire qui, lui aussi, fit sensation à l'époque; deson apparition, parce que la Compagnie, par une initiative hardie, avait exigé du constructeur une pression de 5 kilogrammes, aux chaudières, au lieu de celle de 3 kilogrammes que Ton risquait seule auparavant. Le Belgrano se démoda bien vite ; il était encore

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conçu suivant le système qui, pour les longs voyages, employait surtout la voilure. Sa machine n'était que de 750 chevaux, quoique lo navire eût 101 mètres de longueur et 2,000 tonneaux de jauge. I.a Compagnie des Chargeurs Réunis fut Tune des premières à, comprendre que cette conception avait fait son temps, et, dès 1876, on la vit adopter un nouveau type de navires, marchant exclusivement à la vapeur. Aussi s'altacha-t-elle, avec empressement, à toutes les inventions de nature à réduire autant que possible, la consommation du charbon. Elle n'hésita pas à introduire sur ses navires, dès qu'elles furent inventées, les machines à triple et même à quadruple expansion, La Compagnie des Chargeurs Réunis n'a pas d'ateliers de construction particuliers. Quelques unités de sa flotte viennent d'Angleterre, mais la plupart de ses navires ont été construits dans des chantiers français, à la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée ou aux Ateliers et Chantiers de la Loire. Son tonnage total est actuellement de 81,286 tonneaux. Dans le nombre, il n'y a pas un seul paquebot, mais seulement des cargo-boats ou paquebots mixtes. Les Chargeurs Réunis ne laissent pas néanmoins de desservir certaines lignes régulières de navigation, mais seulement de celles qui n'exigent pas une vitesse trop considérable.

Si Ton compare, au point de vue de la puissance, les trois compagnies Transatlantique, des Messageries et des Chargeurs, il en résulte que, chez la première, 100 tonneaux de jauge correspondent environ à 90 chevaux vapeur ; chez la seconde le même tonnage ne donne plus que 78 chevaux ; la troisième enfin n'a que â7 chevaux vapeur pour 100 tonneaux. On a pu dire que les lignes de la Transatlantique représentent le train rapide, celles des Messageries le train express, celles des Chargeurs enfin, le train omnibus. Ce qu'il y a de certain, c'est que le système des Chargeurs, en permettant de laisser sur les navires une plus grande place aux marchandises, est

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plus économique et plus rémunérateur. Ce qui le démontre c'est que la Compagnie d:»s Messageries a du créer, en 1896, un service de cargo-boats à départs réguliers, pour suppléer à rinsufiisance de ses paquebots-poste en vue des besoins du commerce. Ce service, fonctionnant entre Marseille, rindo-Chine, Hong-Kong et Shangaï, s est effectué par des cargos partant d^abord tous les cinquante-six jours seulement. Mais les départs ont été ensuite promptement dédoublés, ce qui donne un départ tous les vingt-buit jours. La Compagnie Transatlantique a suivi l'exemple. En 1899, elle a créé un service de cargo-boats du Havre à New-York avec départs tous les vingt-un jours. Ces créations, on peut le dire, ont fait entrer les deux puissantes compagnies françaises dans la voie tracée par l'entreprise plus modeste des Chargeurs Réunis» Le navire-type de cette dernière société naque trente-huit hommes d'équipage et ne consomme que 15 tonnes de charbon par vingt-quatre heures. Il peut porter 4,000 tonnes de fret. Si on compare ces chiffres à ceux que Ton relève sur un grand paquebot, par exemple la Lucania, on aperçoit aussitôt l'avantage que présente le système des Chargeurs au point de vue commercial. La Lucania^ en effet, nécessite une équipe de 440 hommes. Elle consomme 500 tonnes de charbon par vingt-quatre heures et, outre ses passagers, ne transporte que 1,500 tonnes de marchandises.

Outre les trois compagnies dont nous venons de parler, la France en possède quelques-unes de moindre importance, mais qui sont cependant loin de constituer une quantité négligeable. Citons notamment la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur, de MM. Fraissinet et C'*', la Société générale des Transports maritimes à vapeur, la Compagnie Havraise Péninsulaire (anciennes lignes E. Grosos) qui possédait, au 31 décembre 1898, une (lotte de 15 vapeurs avec 50,800 tonnes de portée et un tonnage brut de 33,206 tonnes. Cette flotte s'est encore augmentée depuis d'un grand

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cargo de 6,000 tonneaux, la Vil/e de Tamatave, bientdt suivi d'un autre, la Ville de la Réunion, Elle va encore s'enrichir prochainement de deux navires, le Diego-Suarez et la Ville de Majunga qui porteront chacun 6,100 tonnes. Il est à regretter que les exigences de la construction française aient, jusqu'à présent, forcé cette compagnie à réserver ses commandes à des ateliers anglais.

Nous donnons ci-dessous le tableau des principales compagnies de navigation du monde entier entretenant des lignes régulières à la fin du xix*" siècle. Ce tableau est dressé d'après les chiffres fournis par le Répertoire de r Agence Veritas^ pour Tannée 1899 :

Nombre Toona^^e

Noms des Compagnies Ports d'attache des Tonnage total (I) moyen

navires [»ar onité