CHAPITRE IV. y- XX)NDITIONS DB lUbXPLOIHATION ITO

comparables facilités d^accës aux marchés du mondé ». Il faut enfin ajouter — et c'est là, à notre avis, l'explication capitale — que nul peu pie n'a , aussi complètement que les Anglais^ appliqué à la construction maritime les procédés de la grande industrie, production en grand, activité jamais ralentie, bon marché des marchandises livrées. Il y a en Angleterre quatre centres de production. Les deux principaux sont les ports de la côte nord-est, situés sur la Tyne, la Wear, la Tees : Newcastle, Sunderland, Hartlepool/ Middlesboroug, etc., qui (Comptent à eux seuls pour plus de la moitié dans le tonnage total de la cx)hstruction anglaise ; et en second lieu, les chantiers de la Clyde, Greenock et Glasgow. Viennent eh troisième et quatrième ligne les chantiers de la Tamise et ceux de Belfast, sur la l.agan, en Irlande. Partout règne une activité dévorante. La division du travail est poussée à son point extrême. Des usines entières se consacrent exclusivement à la fabrication de telle oti telle pièce de construction. Il en est où on ne fait que des hublots, d'autres où Ton ne livre que des bittes, pièces d'amarrage dont les chargements, à destination de certaines usines, nécessitent des trains entiers. Le constructeur anglais travaille très vite. Il n'attend pas même une commande pour mettre en chantier un grand cargo de 3 à 6,000 tonnes du type qu'il sait convenir le mieux au commerce contemporain. Il sait d^avance que. avant que le navire ne s^t terminé, un amateur se présentera certainement pour en prendre livraison. Il ne construit d'ailleurs généralement qu'un type de navires et peut, par celte spécialisation, atteindre le maximum de sûreté et de rapidité dans la fabrication. Enfin, il construit à très bon marché. A cet égard, les ateliers de la Clyde surtout sont étonnants. On a pu dire, avec humour, que « les ateliers de la Clyde et ceux de la Tyne correspondent, l'un au tailleur sur mesure, l'autre à la maison de confection ». Or, dans toutes les branches de l'industrie, l'avenir, il faut bien l'avouer, est au bon marché, à la « con-

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fection ». Les navires à bon marché ne procurent pas seulement une économie sur le capital ; ils permettent d*en réaliser aussi sur les frais d* assurance et sur Tamortissement. Leur infériorité par l'apport aux navires plus « fins », mais beaucoup plus coûteux, dans la construction desquels se complait Tamour-propre des ingénieurs, ne se traduit pas par un moindre rapport, ce qui est l'essentiel . Déjà, lors de TEnquète française de 1862, on constatait que les navires construits au Canada, achevés en Angleterre et revenant à 250 francs le tonneau (ce qui était alors le maximum du bon marché), étaient aussi capables que les autres d'aller aux Indes et même sur la côte d'Afrique, qu'ils faissdent un service de 8 à 10 ans, aussi bien que les navires construits en France et valant en moyenne 400 francs le tonneau (1). On pourrait, aujourd'hui, en modifiant quelque peu les chiffres, refaire des constatations identiques.

§ vu

Le développement de la construction navale suit toujours de près celui de la navigation commerciale. L* Allemagne nous offre une démonstration de cette indéniable vérité. Tributaire des chantiers anglais pendant de longues années, elle a, peu à peu, développé ses propres ateliers et aujourd'hui elle érige en face de la prépondérance britannique une inquiétante concurrence. Voici quels ont été les chiffres de la construction allemande pendant ces dernières années : '

En 1894 Ii7.623 tonneaux

Au coura de cette année 1897, le tonnage de la construction anglaise pour le compte des armateurs allemands était

(1) V. renquètc précitée, t. I, p. 347, Déposition de M. Régis, aimateur à Marseille.

tombé de 98,087 à 27,419 tonneaux. En 1898, d'après les statistiques publiées par le Lloyd germanique, les constructeurs allemands ont eu, en chantier, 528 navin^, jaugeant ensemble 5A6,i61 tonneaux. Durant Tannée, ils ont terminé et livré 333 navires jaugeant 208,835 tonneaux. Ce chiffre comprend 309 navires de commerce, dont 97 grands vapeurs et seulement 7 grands voiliers. Parmi les navires en construction sur les chantiers allemands, on voit d'ailleurs les types les plus perfectionnés et les plus gigantesques de l'architecture navale d'aujourd'hui. C'est ainsi qu'ils sont en train d'exécuter un vapeur de 12,800 tonneaux, le Pretoria, destiné à la Compagnie Hamburg-Amerika. Fait caractéristique, les constructeurs allemands commencent à travailler pour l'exportation. 84 navires jaugeant 85,811 tonneaux leur ont été commandés en 1898 pour le compte d'armateurs étrangers. Il n'y a pas à s'y tromper, et V E^igineering le reconnaissait récemment, « en Allemagne aussi, l'art des constructions économiques et rapides en est venu à un degré merveilleux, surtout en ces derniers temps ». On y trouve maintenant des chantiers qui atteignent, s'ils ne la dépassent, l'importance des grands constructeurs anglais les plus réputés, les Armstrong, les James Laing, les William Gray, les Harland et Wolff, les Palmers de Yarrow. Citons, notamment, la maison Blohm, Voss et C^», qui emploie 3,000 ouvriers et qui, de 1878 à 1896, n'avait pas livré moins de 121 navires, dont 24 voiliers, tous bateaux de grande dimension et de marche rapide ; la Compagnie Vtilcan de Stettin qui, dans le même laps de temps, a livré 235 navires, sans compter 1,500 locomotives. La Compagnie Vulcan emploie 1,500 ouvriers et la valeur de ses établissements industriels est de 18 à 20 millions de marks. Enfin une mention spéciale est due aux ateliers et chantiers de Schichau, situés à Elbing, près de Dantzig, ateliers qui, depuis leur fondation jusqu'en 1896, ont livré 610 steamers, 210 croiseurs et torpilleurs à vitesse de 20 à

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30 nœuds, en outre 750 machines marines dont 2&0 à triple expansion représentant ensemble &00,C00 chevaux. A cet énorme contingent de date assez récente, car la Compagnie ne se consacre pas depuis longtemps aux constructions, navales, s'ajoutent 2,000 machines à vapeur de toutes sortes et 1,250 locomotives dont 250 compound du système de Tingénieur français Mallet. Inutile d'ajouter que, durant ces trois dernières années, l'activité de ces grandes maisons n'a fait que s'accroître. De nouvelles concurrences leur sont chaque jour suscitées, à mesure que le commerce maritime de Tempire prend un plu» grand essor. Par exemple, en 1898, une nouvelle ligne régulière ayant été fondée pour relier Wismar à Hambourg, des chantiers allemands ont été aussitôt installés à Wismar pour la construction des navires (1).

§ VIII

A rencontre de l'Allemagne, la France est depuis plusieurs années, en ce qui concerne les constructions navales, dans un état d'affligeante décadence. Et cependant, la loi de 1893, actuellement encore en vigueur, loi .relative, d'après son intitulé, à la Marine marchande, semblait bien y avoir été conçue dans l'intérêt exclusif des ateliers de construction. Ce qui n'empêche pas les chantiers français, au point de vue de la concurrence internationale, de ne venir qu'au quatrième rang, avec une production inférieure de plus de 100 0/0 à la fabrication allemande et de 3,000 0/0 à la fabrication anglaise. Il

(1) Il semble que, dans ces tout derniers temps, un pays dont la construction maritime eut ses longues heures de décadence, T Amérique, a cherché à i*eprcndre son ancien rang. On a vu sur plusieurs points de fUnion se fonder de nouveaux chantiers de construction. L'un d'eux, celui de New-London (Connectiçut). a reçu, comme bienvenue, dès sa création, la commande de deux paquebots transpaciflques de 213 mètres de longueur chacun. Avec le charbon et le métal à bon marché, Ta construction américaine, il ne faut pas se le disdissimuler, peut, en très peu de temps, retrouver un nouvel et magnifique' essor.