DÉVELOPPEMENT DE L'INDUSTRIE AU XIX« SIÈCLE

en étudier les causes, et le rapporteur de cette commission, M. Lynch, était contraint de constater le dépérissement de cette branche jadis si importante de Tindustriu nationale. Les chiffres qu'il fournit dans son remarquable rapport sont, après trente ans, encore intéressants à rappeler.

De 1830, époque où son tonnage total était de 576,475 tonneaux, jusque vers 1860, la marine marchande des Etats-Unis n*avaitpas cessé de progresser. En 1861, elle atteignait son point culminant, puisqu'elle pouvait opposer aux 3 millions 179,683 tonnes de la marine anglaise le chiffre assez peu distant de ses 2 millions 642,628 tonneaux. Encore cet écart pouvait-il être considéré comme compensé par la supériorité que l'on s'accordait, en général, à attribuer aux Etats-Unis, au point de vue de la perfection des constructions navales et de la valeur du personnel naviguant. Mais« depuis 1861 (époque de la guerre de Sécession), la situation se modifia et la marine américaine commença à décroître. De 1861 à 1866, le tonnage américain descend à 1 million 492,326 tonneaux; il perd donc 43 0/0, près de la moitié, sur son chifl*re primitif, tandis que, durant la même période, la Grande-Bretagne gagne près d'un million de tonnes (986,715 tonneaux), soit environ 30 0/0. M. Lynch constate en outre que Taccroissement anglais porte surtout sur les navires à vapeur, construits en fer, bâtiments d'une efficacité triple et d'une durée double de celle des voiliers en bois, seul type de navires que comporte, à peu près, à l'époque où il écrit, la marine américaine. En somme, en 1870, les Etats-Unis étaient presque réduits à néant, au point de vue de la grande navigation. « Pas un steamer de commerce portant le pavillon américain, concluait mélancoliquement M. Lynch, ne traverse à présent l'Atlantique ».

Les renseignements fournis par les statistiques plus récentes démontrent que la situation ne s'est guère améliorée depuis que M. Lynch poussait son cri d'alarme. Si l'on se reporte au mouvement général des entrées et des sorties dans les ports

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américains, on constate, en effet, que la part du pavillon natio- . nal qui était en 1858 de 75 0/0 — proportion que l'Angleterre elle-même atteignait alors à peine, tombait, en 1870, à 30 0/0 et en 1890 à 10 0/0 seulement. Elle ne sVst pas relevée depuis, loin de là, puisque, en 1895, le port de New- York, le plus prospère de TUnion, sur A, 599 entrées des navires, n'en comptait que 880 pour des armateurs américains. La part du pavillon étoile dans le mouvement des ports de la Grande-Bretagne après avoir atteint, en 1860, 27,8 0/0 de l'ensemble du tonnage étranger n'était plus, en 1890, que de 1,47 0/0. Si M. Lynch pouvait évaluer, en 1870, à 12 millions 619,601 dollars la perte de bénéfices que la dépression de la marine nationale entraînait annuellement pour son pays, on conçoit à quelle somme énorme l'accroissement de l'ensemble des échanges internationaux porte aujourd'hui cette perte (1). Actuellement, les Etats-Unis, comme la France, cherchent un remède à la situation précaire de leur marine. Le tonnage total de 2,465,387 tonnes qu'ils mettent en ligne dans les statistiques anglaises ne fait illusion à personne de l'autre côté de l'Atlantique. En effet, si l'on décompose cet ensemble en apparence majestueux, on s'aperçoit tout d'abord que les navires à voiles y comptent pour 1 million 116,584 tonnes, et les vapeurs pour 759,752 tonnes seulement (moins de deux cinquièmes) (2), ce qui donne l'impression d'un outillage vieilli et suranné. De plus, si l'on se reporte au classement des nations maritimes, au point de vue du tonnage moyen, on voit que les Etats-Unis ne viennent plus, avec leur tonnage moyen de 610 tonneaux, qu'au douzième rang seulement, inférieurs en cela à la plupart des autres pays, supérieurs seulement à la

(1) Nous évaluons, quant à nous, cette perte annuelle à environ 180 millions de dollars, et nous croyons notre appréciation très modérée.

(2) Au contraire, dans les 13,988,508 tonnes de la marine anglaise, prise comme type d'une marine prospère, les vapeurs entrent pour 11,719,247 tonneaux.

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Russie et à ia Suède. De œs deux constatations combinées^ on peut conclure que la marine américaine, à peu d'exceptions près, est surtout occupée au cabotage, réservé par la législation du pays aux seuls nationaux, qu'elle a renoncé au long cours (1) et qu'en dehors de l'exploitation des côtes immenses des Etats-Unis, elle a complètement abandonné à ses rivaux le champ du grand commerce maritime. C'est ce que constatait d'ailleurs, il n'y a pas tFès longtemps, la voix la plus autorisée de l'Amérique, celle de M. Mac-Kinley qui, dans son message d*inauguration présidentielle, prononce lo h mars 1897, s'exprimait dans les termes suivants : « Les Etats-Unis ont fait des progrès merveilleux dan^ tous les champs de Tentreprise et de Tactivité humaines, et nous sommes arrivés au premier rang sur le terrain du commerce intérieur, du trafic avec l'étranger et de l'industrie. La marine marchande, au contraire, a décliné constamment chez nous, en tonnage et en nombre de navires ».

§ VI

Si, comme la France, et relativement plus que laFrance^ l'Amérique a décliné, le Japon, comme l'Allemagne, a pris, depuis 1870, un rapide et important essor. C'est là une face nouvelle de ce péril prochain dont l'Europe est menacée par ses rivaux asiatiques, péril que M. d'Estournelles de Constant dénonçait, il y a quelques années, avec une éloquente clair-

(1) Des efforts sensibles ont été faits cependant, en Amérique, par l'initiative privée, en attendant Tintervention de TEtat que Ton sollicite de toutes parts, pour faire cesser cet état de choses. C'est ainsi qu'en 1893, une ligne transatlantique, V American Line s'est improvisée et a pu, en achetant d'un coup tous les bateaux d'une compagnie anglaise en liquidation, établir un service régulier avec l'Europe, en quelque sorte, du Jour au lendemain. Cette ligne a actuellement en construction 4 nouveaux paquebots de 12,000 tonneaux et 2 de 10,000 tonneaux. On peut signaler aussi l'essor rapide de la Compagnie « New- York and Cuba mail ».

voyance (1). Depuis 1853 seulement, le commerce extérieur du Japon a été rendu libre, grâce surtout aux efTorts du commodore américain Perrj. Auparavant, un seul port, Nagasaki, était ouvert, et encore aux seuls navires chinois et hollandais. Défense était faite aux aimateurs japonais de construire des jonques de plus de 500 kohn (environ 76 tonneaux), et de les armer de plus d'un mât. En 1870, le Japon ne comptait encore que 46 navires de forme européenne, vapeurs et voiliers réunis. Comme on le voit, durant les premières années, le nouveau régime de la liberté commerciale n*avait pas produit de bien profondes modifications. Mais bientôt le tableau va changer et, grâce â l'indomptable ténacité et â Tesprit d'assimilation de la race jaune, Tempire du Soleil-Levant va s'élever, d'un seul bond, à un rang honorable parmi les nations maritimes.

Rien de plus instructif que les phases de cette révolution qui présentent, en peu d'années, le schéma, ordinairement réparti sur un plus grand espace de temps, de toute marine marchande en voie de formation.

Le Japon commence d'abord par demander â l'étranger le matériel et le personnel dont il a besoin. Puis, peu â peu, il substitue le personnel national aux marins européens. Ensuite, il se met à construire lui-même et à subvenir à ses propres besoins de matériel. Enfin, doté d'une marine vraiment nationale, il rayonne au dehors et vient concurrencer les Européens jusque sur leur propre domaine.

Le premier navire à vapeur qui ait api)artenu â des Japonais fut un croiseur acheté par l'Etat à TAngleterre, le Rin-Jo, construit à Aberdeen en 1864. Le premier vapeur de commerce fut le Delta ^ acheté par un armateur japonais, M. Iwasakî à une compagnie anglaise, la Pernnsular and oriental. (rrâce à cet achat et à trois ou quatre autres, M. Iwasaki put

1 V. Hrruf (lex ltfu.r-Monf/rs, 18. ti, p. (ÎTil.