CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE L'eXPLOITATION

intéressantes et qui se lie étroitement à notre sujet. C'est qu'on rencontre de par le inonde, sur la carte duquel on peut les figurer graphiquement* des zones, de véritables « fleuves » de vie commerciale et industrielle, ayant, comme tous les fleuves, un cours régulier, mais sujets aussi à modifier ce cours sous faction d'influences perturbatrices. Il y a incontestablement un « fleuve » de ce genre, une zone étroite et longue, caractérisée par la présence de plus nombreuses agglomérations humaines, par une densité supérieure de population, par une plus grande intensité industrielle et commerciale, qui traverse l'Europe dans la direction du nord-ouest au sud-ouest. Ce fleuve part de l'Ecosse et de la mer d'Irlande, passe par Liverpool, Manchester, Leeds, Bradford, Sheffield, Nottingham, Leicester, pour aboutir à Londres. Il franchit la mer du Nord, pénètre en Belgique et en Hollande par les estuaires de l'Escaut, de la Meuse et du Rhin, touche la France, par ses départements industriels du Nord, continue son chemin par le Rhin, au milieu des vallées manufacturières de l'Alsace, du Jura français et de la Suisse française, en s irradiant sur plusieurs points de son long parcours. Qu'on dessine ce courant hypothétique sur une carte, on constatera que les ports de Glasgow, Liverpoôl, Londi'es, Ânvei's, Rotterdam, Dunkerque (si en progrès dans ces derniers temps) sont situés eh plein au milieu et, pour ainsi dire dans le thalveg de ce grand fleuve d'activité et de vie intense. Il est à craindre que le percement du Gothard et du Simplon ne tende à le dériver sur Gènes, au détriment de notre Marseille (1).

[i] L'existence du fleuve commercial signalé ici se trouve corroborée par une remarque extraite d'un rapport de M. Bruwaei^t^ consul de France à New-York. « Si Ton trace une diagonale allant du sud du Havre au sud de Nice, il est curieux de constater que les 4/5 de nos envois viennent aux Etits-Unis de la section septentrionale ainsi formée ». Cette section est justcmeut celle qui avoisinc le grand fleuve commercial européen.

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§XI1

On aperçoit dès lors quelle importance présente pour le développement d'un port et des lignes maritimes qui y aboutis* sent la plus ou moins grande commodité des voies d'accès intérieures le reliant aux centriîs terrestres de production agricole et industrielle, et dérivant vers lui le courant des fleuves commerciaux du continent.

A ce point de vue, la création et Taccroissement continuel des chemins de fer qui sont Tun des traits caractéristiques de riiistoire économique de ce siècle doivent être notés comme Tune des causes principales du développement prodigieux des échanges maritimes. Les pays dépourvus ou mal pourvus de ces merveilleuses voies de communication, ne peuvent pas lutter contre les pays qui les ont en abondance, de quelque étendue de côtes et de quelques bons ports naturels qu*ils soient dotés. On peut, à Tappui de cette observation, citer la Chine, dont la torpeur commerciale tient principalement à sa pénurie en voies de communication intérieures. Ainsi, sur le Yang-Tsé, entre Ichang et Hankow, points distants de 430 milles seulement, les bateaux mettent un mois à remon-^ ter le fleuve, huit jours à le descendre, et cela pour couvrir une distance qu'un steamer d'allures modérées ne mettrait que trente heures à franchir. Pour efl'ectuer ce voyage, le coton paye un fret de 5 shellings 30 la balle, c'est-à-dire le prix que coûte le transport d'une tonne de minerai de fer du nord de TEspagne en Angleterre. D'autres marchandises payent, pour le même trajet, 30 shillings la tonne, soit ce que coûte le transport de trois tonnes et demie de blé de New-York à Liverpool. Ce sont là des obstacles pércmptoires à tout développement commercial. Hàtons-nous d'ajouter que la construction prochaine du réseau de chemins de fer chinois, entreprise par les capitaux européens, changera du tout au tout les conditions économiques du vaste Empire du Milieu.

GHAPrrne iv. — conditions de l'exploitation 195

Elle donnera aux ports chinois, dans un avenir peu éloigne, une importance qui, croyons-nous, fera pâlir la prospérité actuelle de nos plus grands ports européens.

Inversement si nous reportons nos regards vera nos régions occidentales, nous ne tarderons pas à constater que les régions maritimes les plus prospères sont celles qui communiquent avec le centre par les plus nombi^uses et les plus commodes' voies de chemins de fer. Dans un livre que nous avons eu plus d*une fois Toccasion de citer déjà, M. Jeans, étudiant les causes de la suprématie commerciale de la Grande-Bretagne, constatait qu'en 1887, elle possédait 19,000 milles de chemins de fer en activité pour 121,000 milles carrés de superficie, soit 1 mille de chemins de fer pour moins de 6 milles carrés de surface. Les autres Etats n*avaient 1 mille de chemins de fer que pour 27 (Etats-Unis), 12 (France;, ou 10 (Allemagne) milles carrés de superficie. La Belgique, pays peut-être proportionnellement plus prospère encore que TAngleterre, avait, au contraire, 1 mille de chemins de fer par A milles carrés de superficie. Conclusion : l'activité maritime comme l'activité commerciale en général, croît en raison directe du réseau du chemin de fer (1). La prospérité sans cesse croissante du grand port d* Anvers' fournirait de cet axiome une nouvelle démonstration s'il était nécessaire de démontrer Té-

(1) Voici quel était au début de l'année 1900 l'état du réseau ferré du monde

entier :

Amérique 390.000 kilomètres

(dont pour les Etats-Unis seuls 7)63,000)

Europe 273.000 —

Asie 58.000 —

Océanie et Malaisie 29.000 —

Afrique 21.000 —

Total 773.000 —

Les Etats d'Europe les plus riches on chemins de fer, relativement à leur superflcie sont les suivants, par ordre de richesse : Belgique, Saxe, Bade, Al' «ace-Lorraine, Royaume-Uni, Empire d'Allemagne, Hollande, Suisse, Wurtemberg, Bavière, Prusse, France (42,500 kilomètres en 1900).

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vîdence. Anvers est en relation directe, au moyen d'un vaste réseau de chemins de fer avec les pays occidentaux de TEurope, la Hollande, TAllemagne centrale et FAIsace-Lorraine, le nord de la France, la Suisse, et avec Gênes par le Saint- (lOthard. Hien qu*avec TAllemagce, le grand port flamand est relié par trois lignes : Anvers à Gladbach, Anvers à Aixla-Chapelle, Anvers à Cologne. Au nord, la voie d'Anvers-Rosendaal le fait communiquer avec le réseau hollandais. Au sud plusieura lignes lui permettent de donner la main à tout le réseau français. Quoi d*étonnant dès lors à ce que Anvers soit devenu un port de transit merveilleux ?

Un dernier trait de l'influence des lignes de chemins de fer sur les lignes de navigation nous sera fourni par Thistorique du tunnel du Saint-Gothard. On sait que ce magnifique ouvrage a, depuis 188A, mis en relations directes l'Italie du Nord avec le centre de l'Europe. Le résultat a été d*assurer aussitôt à Gênes un surcroît de prospérité considérable au détriment de Marseille. En eflet, la nouvelle voie réduit à 532 kilométrés la distance de Bâle à Gênes, tandis qu'il y a 773 kilomètres entre Bâle et Marseille. Aussi, dès 1885, un transit de 150,000 tonnes était perdu par les réseaux français. En peu de temps, le trafic de Gênes s'augmentait de 50 0/0. Peut-être a-t-on exagéré le préjudice porté à la Compagnie P.-L.-M. Quelques écrivains l'ont, en effet, évalué à 40 millions par an. Cela est inexact puisque les recettes brutes du chemin de fer du Gothard n'atteignent que 15 à 18 millions, et les recettes nettes seulement 5 à 6 millions 1/2 (1). C'est ce dernier chiffre seul qui a pu être enlevé à la Compagnie P.-L.-M. Encore peut-on soutenir que la nouvelle voie ne s alimente pas seulement avec le trafic existant déjà qu'elle a pu détourner mais, pour ime

(1) D après les statistiques de 1S98, publiées en 1S99, le» recettes du chemin de fer du Gothard se sont élevées & 18 millions et demi de francs environ. Le tonnage des marchandises transportées a été do 957,467 tonnes (au lieu de 906,809 en 1897}.