CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE l'EXPLOITATION

bonne part, avec le trafic n'existant pas et qu'elle a fait naître. Ce qui reste incontestable, c'est que Gênes a bénéficié seul du débouché nouveau créé par le percement du (Jolhard.

Le percement du Simplon, en cours d'exécution, produira vi-aisemblablemcnt le même effet. La nouvelle voie offrira un raccourcissement de 60 à 110 kilomètres pour toute une région suisse dont les rapports avec la Méditerranée empruntaient naguère la voie du Rhône et le débouché de Marseille. Le dommage serait encore augmenté si l'on mettait à exécution le projet suisse consistant à établir une communication entre Berne et Brigue en perçant les Alpes bernoises au Loetschsberg. Ce nouveau tunnel ferait rentrer dans la zone du Simplon tout le canton de Berne dont le trafic actuel suit en partie la voie du Saint-Gothard, en partie la voie du Rhône. Le tunnel du Simplon sera en tous cas certainement préjudiciable aux intérêts français. En 1888, M. Théry n'estimait pas à moins de 72,000 tonnes la perte de trafic qu'il causera à nos chemins de fer. Par voie de conséquence directe, nos armateurs marseillais encourront une perte de fret qu'on peut évaluer à 1,500,000 fr. par an au bas mot, si bien que l'on peut dire, sans métaphore, que leur caisse recevra le contre-coup de chaque coup de pioche donné dans le massif des Alpes valaisanes.

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Pour créer un débouché maritime, il faut donc des chemins de fer. Mais cela ne suflit pas encore. II faut des chemins de fer à bon marché. On ne saurait trop insister sur l'importance que présentent pour la prospérité de la marine marchande et des ports de commerce les tarifs appliqués par les Compagnies. A ce point de vue, nos tarifs français sont beaucoup trop élevés et surtout mal combinés au point de vue de la pénétration des marchandises importées ou des débouchés à offrir aux marchandises expédiées à l'étranger. Les Allemands nous sont supérieurs, non pas de 50 0/0 comme l'a prétendu, avec

ii^ DEUXliltfE PARTIE. — l'eXPLOITATION

exagération, un orateur entendu au Congrès de 1898 pour Tavancement des sciences (1), mais dans une proportion encore trop sensible. M. d'Héricourt, consul général à Leipzig, a établi en eflet, dans un intéressant mémoire sur les causes de la prospérité du commerce allemand, que la tonne kilométrique, par petite vitesse, paie en Allemagne un douzième environ de moins qu'en France. Ajoutons que les transports, de Tautre côté du Rhin, se font plus vite que chez nous par suite de la supériorité du matériel (en 1897 les Allemands avaient 330,805 wagons de marchandises contenant chacun 15 tonnes, et 16,107 locomotives, tandis que nous avions 90,000 wagons de 10 tonnes et 9,747 locomotives), et nous nous expliquerons mieux que le commerce maritime des Allemands distance si rapidement le nôtre. Parfois, on peut le dire, l'élévation ou rillogisme de nos tarifs de chemins de fer atteignent à la hauteur d'un véritable paradoxe. En voici quelques exemples. Du Havre au Brésil, une tonne de marchandises ne paie aujouixl'hui que 55 fr. de fret. Or, si cette tonne vient de Lyon, elle a payé déjà, en frais de chemins de fer, 107 fr. 50, soit le double. Et cependant qu*est la distance de Lyon au Havre en comparaison de celle qui sépare le Havre et Rio de Janeiro? II y a plus. Les tarifs de nos compagnies semblent parfois combinés à plaisir pour favoriser la voie de pénétration terrestre au détriment de la voie maritime. Qu'on prenne, par exemple, un point comme Amiens sis à égale distance entre Dunkerque, notre grand port d'avenir de la région nord, et Le Bourget, point où les arrivages du réseau d'Orléans pénètrent dans le réseau du Nord, et l'on constatera les anomalies suivantes :

Le vin paiera :

Du Bourget à Amiens . 2 fr. 50 0/0 k.

De Dunkerque à Amiens (même distance). . 9 fr. 50 —

(1) M. Pendrié (Comptes rendus du Congrès, t. 1, p. 235),

Les fruits secs : *

Du Bourget à Amiens « 2 fr. 70 0/0 k.

De Dunkerque à Amiens 12 fr. 90 —

Les poteaux de mine à amener dans la région du Nord paieront :

Du Bourget à Leos (216 kilomètres). ... «3 fr. 30 — De Dunkerque à Lens (98 kilomètres). , . 4 fr. 30 —

. Ces singularités s'expliquent par la concurrence que les chemins de fer (qui, en cela agissent en conformité de leurs intérêts commerciaux), font à la navigation de cabotage. Dès 1862, on constatait que les voies ferrées avaient fait un tort considérable à cette branche de notre marine marchande (1). Depuis cette époque, les compagnies sont devenues plus ingénieuses encore dans Tart de combiner arbitrairement leurs tarifs. Ainsi elles ont inventé des barèmes kilométriques à base décroissante, barèmes dont le résultat est de faire payer à la même marchandise, à distance égale, un prix considérablement inférieur lorsqu'il s'agit de la détourner d'un port de mer où elle pourrait alimenter le cabotage. Quelle serait, par exemple, la voie naturelle et logique à prendre pour des marchandises d'encombrement à expédier du département du Nord dans celui de la Gironde? Evidemment, la voie maritime, vûl Dunkerque et Bordeaux. Mais qu'on jette les yeux sur les tableaux qui suivent et l'on verra comment les tarifs des compagnies s'évertuent à enlever ce trafic à nos armateurs.

(1) V. notamment la déposition de M. Guibcrt, constructeur à Nantes, Enquête, t. I, p. 181. Dès cette époque, le cabotage était dans le marasme. De 1830 à 1836, le mouvement de cette navigation était annuellement, pour toute la France, de 2,288,000 tonneaux.

En 1860, il n'était monté qu'à 2,919,000 tonneaux, soit un accroissement de 27 1/2 0/0 seulement, très inférieur aux progrès accomplis pendant la même période par la navigation au long cours.

Voici les chiffres du cabotage, depuis cette époque, relevés de dix en dix ans :

1865 2.223.281 tonneaux

Les fers marchands, pour se rendre de Valenciennes à Périgueux, région située en pleine terre, paieront 32 fr. 85 la tonne. Pour se rendre, par voie ferrée à Bordeaux, ils ne paieront que 16 fr. 85, soit 14 fr. de moins. Et cependant, Périgueux n'est qu'à 7'il kilomètres de Valenciennes. Bordeaux en est à 826 kilomètres (soit 105 kilomètres de plus).

Les fils de jute paieront, de Lille à Bordeaux (846 kilomètres), 32 fr. la tonne. De Lille à une gare sise dans le centre et éloignée du même nombre de kilomètres, ils paieront 44 fr. 70, soit 12 fr. 70 en plus.

II tombe sous le sens que cette manière de calculer et de procéder est éminemment préjudiciable au commerce maritime français, non seulement au cabotage, mais au long cours. Elle est surtout injustifiable en présence des agissements contraires de la Hollande et de la Belgique, pays où les produits destinés à l'embarquement et venant d'une gare intérieure jouissent d'une réduction de 50 0/0 sur les transports ayant une autre destination. Il est déplorable de constater que les objets manufacturés dans nos départements du nord prennent la voie d'Anvers et non celle de Dunkerque et du Havre pour se rendre à l'étranger ou dans les colonies françaises (1).

Les remèdes à un pareil état de choses ne doivent pas être difficiles à trouver. On ne saurait les chercher dans des mesures prohibitives du genre de celles que l'on pratiquait volontiers dans la première moitié du xix* siècle. C'est ainsi qu'une loi du 28 avril 1816, dans l'intérêt de nos armateurs, avait prohibé l'importation par les frontières de terre des denrées tropicales et des marchandises de grand encombrement. Cette loi,

fl) A prendre la question de plus haut et au point de vue le plus général, il est inévitable que le développement des voies ferrées qui, souvent, profite à 1.1 navigation en lui amenant un afflux de marchandisos à charger, lui soit au contraire nuisible, lorsqu'il ouvre une voie continentale plus sûre et plus rapide que la voie maritime. Ainsi \e chemin de fer interocéanique sud-américain, projeté dans une convention récente entre le Brésil, la Bolivie, le Pérou et le Chili, chemin de fer dont la construction doit Hre effectuée dans upe