CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE L'EXPLOITATION

d*ailleurs mal observée, disparut à la suite du traité de commerce conclu avec la Hollande en 18A0, et nul ne songerait à la faire revivre de nos jours. Nous ne demandons pas non plus la mainmise de TEtat sur Texploitation des chemins de fer, ni même, comme le fait un projet de loi déposé en 1895 par M. Guillemet, député de la Vendée, une réforme moins radicale qui consisterait dans le rachat des réseaux de l'Ouest et du Midi, et dans leur fusion avec celui de FEtat. Mais le gouvernement puise, dans son droit d^homologuor les tarifs mis en vigueur par les compagnies, la faculté de veiller à ce que ces tarifs ne deviennent pas nuisibles à notre marine marchande et à notre commerce d'exportation. L'action de FEtat s'est déjà, plusieui-s fois, exercée utilement dans ce sens. Avant 1886, par exemple, le port du Havre se trouvait dans une situation d'infériorité notoire par rapport aux importateurs de coton d'Anvers, de Brème et de Hambourg, et il avait perdu , de ce fait, la clientèle de TAlsace-Lorraine. Le tarif des lignes ferrées par wagon complet et par tonne était en effet de :

43 fr. 10 du Havre à Mulhouse, et de 24 fr. 18 d'Anvers à Mulhouse.

dizaine d'années, enlèvera à la navigation le transport des voyageurs et des marchandises coûteuses ou pressées.

Voici quel est actuellement le prix du transport du Pacifique a Rio de Janeiro, par navires à vapeur, vid le cap Hom :

Fret mo>en des Transport des

marchandises voyageurs

De Valparaiso 57 fr. la tonne 950 fr.

DIslay 75 — 1.187

De càilao 100 — 1.282

Durée du voyage : environ 45 jours.

Tel quel, ce transport est plus avantageux que celui qui se ferait, à dos d'hommes ou de mulets, à travers les Cordillières, et qui ne reviendrait pas à moins de 475 francs la tonne.

Mais, avec la voie ferrée Interocéanique, la situation changera. Do Rio de Janeiro au Pacifique, les marciipndises seront portées pour 170 :t 180 francs la tonne. Les voyageurs iront h Ulay pour 220 francs, à Callao pour 240.

De même, le chemin de fer transsibérien, une fois achevé, pourra nuire à U pavigatiop ^e r^^trème-Orient.

202 DEUXIÈME PARTIE. — l'eXPLOITATION

Les démarches faites par les intéressés auprès du gouy^r* nement et des compagnies françaises amenèrent en 1896 une réduction notable des tarifs, pour le grand avantage des commissionnaires en cotons et des transitaires de la place du Havre. Pareil fait se reproduisit la même année à propos des arrivages de charbons anglais dans les ports normands. Les représentants des départements de TOuest firent réformer les tarifs dits de pénétration qui, en réalité, favorisaient, sur les marchés, les combustibles belges au détriment des* charbons anglais et, par là, de nos ports de TOuest. Sur bien des points, le gouvernement devrait aujourd'hui s'inspirer de ces précédents. Certes, l'existena* de la fameuse garantie dintéréts rend particulièrement délicate toute intervention gouvernementale pouvant aboutir, de manière directe ou indirecte, à la réduction des bénéfices des compagnies de chemins de fer. En pareil cas, c*est le contribuable qui peut être appelé à payer la différence. Mais on ne doit jamais perdre de vue qu'à Tactivité de ses débouchés maritimes, plus peut-être qu'à celle de toute autre industrie, est étroitement liée la prospérité générale d*une grande nation (1).