CHAPITRE IV. — €k)NDlTI0N8 DB l'eXPLOITATION

cation, et qu*il ne restait plus qu'à combler les canaux, creusés autrefois à grands frais, mais devenus inutiles depuis que fonctionnait la voie ferrée (1). Le temps a fait justice de ces exagérations. Comme le disait M. de Freycinet dans son fameux l'apport de 1878 au Président de la République, « les voies navigables et les chemins de fer sont destinés non à se supplanter, mais à se compléter. Entre les uns et les autres^ s* effectue un partage naturel d'attributions. Aux chemins de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame la vitesse et la régularité et qui supporte le mieux les frais de transport. Aux voies navigables reviennent les marchandises lourdes et de peu de valeur, qui ne donnent aux chemins de fer qu une rémunération illusoire et qui les encombrent plutôt qu'elles ne les alimentent ». Et, plus loin, l'auteur du fameux plan de travaux publics signale une autre fonction des voies navigables qui est de servir, par la concurrence, de modérateur et de régulateur aux tarifs des compagnies de chemins de fer. Les canaux ont donc survécu. On les a même approfondis. On en a creusé et on en creuse chaque jour de nouveaux. Et les voies de navigation intérieures nous apparaissent clairement aujourd'hui comme l'une des conditions nécessaires à l'intensité d'un courant commercial et à la création d'un débouché maritime servant de point de départ à des lignes de navigation prospérer, et rémunératrices.

A ce point de vue, il y a en Europe, indépendamment de la Hollande, la terre classique des canaux, detjx ports particulièrement favorisés, Anvers et Hambourg.

Hambourg peut utiliser le cours de TEIbe qui est navigable et peut être remonté par des bateaux de rivière jusqu'au milieu de la Bohême, sur un parcours de 650 milles. L'Elbe est, de plus, relié à tous les fleuves du centre de l'Europe par des

(1) V. noUmment les pages écrites contre les dépenses de canalisation, par M. Isaac Péreire dans sa Question des chemins de fer^ chap. I et II.

20 i DEUXIÈME PARTIE. — i/eXPLOITATION

canaux que le gouvernement impérial, leur propriétaire, a eu soin de rendre parloul accessibles aux péniches à vapeur. Aussi la batellerie fluviale amëne-t-elle dans ce port trois millions de tonnes |:ar an, aliment précieux pour les grandes compagnies de navigation hambourgcoises (1). Le réseau navigable de l'Allemagne représentait en 1897, 1,382,692 mètres, non compris les 98 kilomètres du c>anal de Kiel, total qui se décomposait ainsi qu*il suit :

Fleuves libres 938.323 mètres.

Fleuves canalisés 220.603 —

Canaux artificiels 223. 76 i —

En 1899, ce chiffre total avait encore grandi : il montait à 1,392,500 mètres. Sur tout ce réseau, les bateaux fluviaux de 400 tonnes et au-dessus peuvent aisément naviguer. Sur certaines voies navigables on voit des navires véritables jau « géant jusqu'à 1 ,400 et même 2,000 tonnes !

Le long de ces voies, que TElat et les villes ne négligent rien pour rendre chaque jour plus actives et plus commodes, se sont créés des centres industriels, comme Dusseldorf, par exemple, dont la population s'est accrue d'un tiers en dix ans, centres forcément tributaires des grands ports allemands. La navigation intérieure est d'ailleurs organisée, comme toutes les entreprises de nos voisins de l'Est, d'une manière méthodique et puissamment pratique. On n'y épargne pas l'argent. Ainsi, les quatre principaux ports du Rhin, Cologne, Dusseldorf, Duisbourg et Ruhrost ont coûté, à eux seuls, 66 millions de francs; la régularisation du coure de l'Elbe a pris, de 1864 à 1894, 133 millions ; TOder, k approfondir et à rectifier, a coûté 101,250,000 francs. Le royaume de Prusse, de 1881 à 1897, a consacré à ses améliorations fluviales une somme de plus de 312 millions de francs. Ce n'est qu'en Allemagne pent-

^1) Les chiffres exacts de Tannée 1895 ont (^tê ; 14,135 bateaux et 3,076,4^1 tonneaux,