CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE L^EXPLOITATION

être qu'on trouve des écoles spéciales de batellerie et des Bourses spéciales pour le fret intérieur. Partout, de même, on y trouve des compagnies importantes constituées pour l'exploitation des voies navigables à Tinstar des compagnies de Hambourg et de Brème. Rien que sur TEIbe, M. d'Héricourt en a compté jusqu'à neuf qui font le service de Hambourg jusqu'à la Bohême. Aussi les résultats ont-ils merveilleusement couronné tant d'elTorts. En vingt ans, la navigation intérieure des six fleuves principaux de l'Allemagne s'est élevée de 1 milliard 750 millions de tonnes à 5 milliards 920 millions.

Non moins remarquable est la situation du port d'Anvers. Cette grande place maritime est pourvue de quatre bassins de batelage dont un seul, le Loorbroek, a une superficie de six hectares et une longueur de quais de 2,7/i0 mètres. Elle communique par un merveilleux réseau de canaux avec la Hollande, r Allemagne, la France, avec la Meuse, la Sambre, rOise, la Seine, le Rhin (qui porte des bateaux mesurant jusqu'à 120 mètres de longueur, avec un tirant d'eau de 2"*10). Aussi, les arrivages par bateaux d'inturieur constituent-ils la source de fret la plus importante du port d'Anvers. Voici leur progression de 1870 à 1897 :

Tonnage moyen

En 1870. . 24.9â0 bateaux jaugeant \ .030.875 tonnes. 41

Cette progression, nous pouvons le remarquer en passant, démontre Faccroissement constant du tonnage moyen des bateaux intérieurs, transformation analogue à celle de l'outillage maritime. En cette même année 1897, les départs des bateaux d'intérieurs partis d^Anvers pour répandre, dans les terres, les produits reçus par ce port représentaient un chiffre de 33,103 bateaux, et un tonnage de 4,561,739 tonnes métriques. C'est, au total, un mouvement de 8,803,085 tonnes.

206 DEUXliME PARTIE. — l' EXPLOITATION

II n'est pas nécessaire d'insister sur Taliment que trouvent dans ce trafic les lignes de navigatian partant du port d'Anvers ou y aboutissant.

Mais c'est à l'Amérique du Nord que revient la palme de la navigation intérieure. Sillonné par d'admirables fleuves, d'une étendue et d'une profondeur extraordinaires, le Nouveau Continent possède, en outre, des lacs intérieurs incomparables sur lesquels s'eiTectuent les transports commerciaux à des prix d' une fabuleuse modicité. Sur ces lacs, ce ne sont plus des bateauxpéniches mais de véritables navires, construits généralement eu fer et en acier jaugeant jusqu'à 2.000 et 3.000 tonneaux, qui circulent librement en toute saison. La navigation des lacs aux Etats-Unis est, aux débuts de Tannée 1900, desservie par 271 navires, jaugeant ensemble 593.000 tonneaux. Dans ce nombre, il y a 216 steamers d'une jauge de A76.558 tonneaux (chiffre supérieur de 20,000 tonneaux au tonnage total de la flotte maritime de la Hollande, steamers et voiliers réunis). Aussi les prix des transports intérieurs par voie navigable peuvent-ils se réduire, dans le Nouveau Monde, à la somme incroyable de fr. 0005 (un vingtième de centime !) par tonne et par kilomètre. Une communication directe entre les grands lacs et l'Atlantique a été établie en 1900, par l'ouverture du grand canal canadien, dont les écluses peuvent être franchies par des navires de 82"'30 de longueur et calant jusqu'à 4"25. Depuis ce moment, des navires de merde 2.000 à 2.200 tonneaux peuvent, sans transbordement, se rendre du port intérieur de Duluth au fond du lac Supérieur, point extrême des grands lacs nord-américains jusqu'en Europe et vice versa. Ils franchissent ainsi 2305 kilomètres dans l'intérieur des terres. Pour obtenir un tel résultat, ce n'est évidemment pas trop des 375 millions de francs que le gouvernement canadien y a consacrés !

Il est donc tout naturel de voir l'Europe travailler, partout, avec une activité fiévreuse, à étendre et à amélioi*er ses