CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE l'eXFLOITATION

réaeaux de navigation intérieure. II y a ià pour le développement du commerce en général et, en particulier du négoce maritime, une question toute vitale. Si, en effet, nous n'arrivons pas, en Europe, à atteindre des prix aussi incroyablement, réduits que ceux qui se perçoivent sur les fleuves et les lacs américains, les transports par canaux sont, chez nous, encore singulièrement avantageux, puisqu'ils ne reviennent qu'à 20, 15 et même 10 millimespar tonne kilométrique au lieu de 35 centimes que coûte, en moyenne, la voie ferrée. L'Europe centrale développe donc, sous nos yeux, sa canalisation déjà considérable. Dès 1896, l'ouverture du canal des Portes de Fer a i-endu le Danube navigable sans interruption jusqu'à son embouchure. Le Congrès de mai 1897, tenu à Vienne, par l'Union des Sociétés allemandes et austro-hongroises pour la navigation intérieure a repris Tidée de Charlemagne qui voulut naguère unir le Rhin au Danube en réunissant, par un canal, les eaux de la Reidnitz et de TAhmiilh ; il a donc élaboré trois plans, de travaux grandioses dont le résultat sera de faire communiquer avec la Mer Noire, la Baltique et la Mer du Nord. Cette réunion s'effectuera par trois canaux, du Danube à TOder^ du Danube à l'Elbe par la Moldau, du Danube au Rhin par le Mein ou par Tlsar. Un consortium financier n'a pas tardé à se constituer pour assurer le creusement du canal de l'Elbe au Danube. L'œuvre sera accomplie en six ans et coûtera 106 millions 320,000 florins. On calcule qu'avec le trafic déjà assuré, notamment par le débouché nouveau ainsi offert aux charbons de la Bohème, ce canal, dès ses premières années, rapportera suffisamment pour payer G 0/0 aux obligataires et aux porteurs d'actions de priorité (1). En

(1) On sait que le gouvernement impérial avait aussi conçu le projet d'unir TElbe au Rhin, à Dortraund, par un canal. L'opposition peu intelligente du Parlement a fait «goumer un instant ce projet qui n'a pas tardé à être repris, en môme temps que d'autres du même ordre, comme celui d'un canal entre l'Elbe et la Yistulc.

208 DEUXIÈME PARTIE. — l'eXPLOITATION

Russie également, on a décidé la création d'un vaste réseau unissant la Baltique et la mer Noire. Des ingénieurs français travaillent déjà à un canal, entre le Don et la Volga, qui coûtera 65 millions de roubles et mttacbera la Caspienne aux voies navigables intérieures de Timmense Empire russe,

§ XV

La France ne doit pas se désintéresser de ce mouvement si elle ne veut pas voir s*accentuer à son détriment les progrès déjà accomplis depuis quelques années par les ports de l'Europe centrale. Nous avons déjà fait beaucoup pour nos voies navigables intérieures. En 1878, nous possédions 5,037 kilomètres de canaux ou de rivières assimilées, ayant coûté à établir, 818,â67,913 francs. Les fameux plans Freycinet comportaient, pour améliorer, augmenter et uuifier ce réseau, une dépense totale de 832,570,000 francs. On sait qu*une partie seulement de ce programme a pu être exécutée. Voici quel était en 1897 Tétat de notre canalisation. Nos voies fluviales navigables et nos canaux atteignaient un développement total de 16,631 kilomètres, dont 801 ayant un trafic exclusivement maritime et faisant communiquer la mer avec des ports intél'ieurs parfois assez éloignés du rivage. Du total de 16,631 kilomètres énoncé plus haut, il y avait lieu dj déduire 3,000 kilomètres environ de rivières dans lesquelles la navigation était purement nominale. II restait une longueur de voies navigables effectivement fréquentées de 12,364 kilomètres, se décomposant comme suit :

Fleuves, rivières, lacs navigables. . . 7.513 kilomètres Canaux 4.851 —

Total . . . 12.364 —

Dans ce nombre, on compte /i,2A4 kilomètres de lignes dites principales, c'est-à-dire offrant un mouillage de deux mèti'es.