CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE l' EXPLOITATION

Le poids total des marchandises embarquées s* était élevée en 1895, à 27,173,904 tonnes, et, en 1896, à 29,534,321 tonnes. La propoition approximative des marchandises entrant dans a' tonnage total était la suivante :

Matériaux de construction • * • <^3 0/0

Combustibles minéraux 28 —

Produits agricoles et denrées alimentaires. . i4 —

Bois 8 —

Produits métallurgiques 8 —

Engrais 5 —

Le trafic international s'élevait à 3,795,111 tonnes dont :,

Importation 2.476.^93

Exportation 1.298.918

Presque toute Timportation venait de Belgique. Quant à l'exportation elle avait compris :

Pour la Belgique seule. . . 889.884 tonnes Pour r Allemagne 409.034 —

Ces résultats sont encourageants, mais bien loin encore de ceux que Ton pourrait atteindre^ et trois projets de canalisation, qui auraient la plus heureuse influence sur les destinées de nos ports et de nos lignes de navigation, se recommandent actuellement à la sollicitude des pouvoirs publics. Nous allons les mentionner suivant le degré d*urgence qu^ls présentent à nos yeux.

Le premier de ces projets est celui qui a trait à la création d'un canal de jonction entre Marseille et le Rhône, projet qui, se combinant avec lamélioration du cours du Rhône, aboutirait à faire de Lyon le point terminus de la navigation dans la Méditerranée occidentale. Ces travaux apparaissent comme le meilleur moyen pour ramener à Tantique voie du Rhône et à notre port de Marseille une partie du trafic que menacent de confisquer, au profit exclusif de Gènes, les tunnels du Gothard et du Simplon.

210 DiSUXIÈMB PARTIK. — L'eXPLUITATfON

En second lieu, il est urgt.'nt de travailler à rendre la Loire navigable dans son cours médian et supérieur. La longueur des voies navigables, l'ivières et canaux, dans le bassin de la Loire, ne s'élève actuellement qu*à 3,000 kilomètres. C'est tout à fait insuffisant, étant donnée la position géographique de cette région, dont là nature semble vouloir faire le lieu de transit des produits de TEurope centrale vers l'Océan. Le jour où les marchandises de l' Alsace-Lorraine, de la Suisse, de l'Allemagne du Sud (sans oublier les produits de notre centre actuellement dépourvus de débouchés économiques), pourront être arnenées, avec des frais minimes, aux ports de Nantes et de Saint-Nazaire, on verra quadrupler la prospérité de ces établissements maritimes et des lignes de navigation dont ils forment la tête.

Enfm, vient le projet du canal maritime de la Seine, projet dont la presse s'occupe depuis de longues années et qui n'est pas sans présenter, il faut le reconnaître, un certain nombre d'inconvénients mêlés à des avantages possibles.

Le premier plan consistant à rendre la Seine canalisable pour les navires de mer remonte à 1760 et fut dû à la collaboration de ringénieur Passement et de Tavocat aux conseils, Bellart. Ils ne faisaient d'ailleurs que reprendre une idée naguère émise par Yauban et par Sully. Le projet fut, depuis, maintes fois reproduit. Pour -ne parler que des dernières années, les législatures de 1885, 1889, 1893 ont eu à s'en occuper. Une enquête, effectuée en 1897, a donné des conclusions favorables et a donné lieu à un rapport très étudié de M. Descubes, à la suite duquel la Chambre des députés a voté l'urgence, mais sans avoir pu aborder la discussion du projet de loi avant l'expiration de son mandat (1).

(1) V. le rapport de M. Descubcs à la Chambre des députés, Journal officiel 1897, Documents parlementaires, Annexes n® 2531, p. 1418. Cf. Bouquet de la Gvye, ,Paris port de mer.

cHAPiTR£ IV. — Conditions DE l'exploitation 211

Le projet' technique, du à M. Bouquet -de la Grye, secondé dans son œuvre par le vice-amiral Tbomasset. évalue à 150 millions les frais de construction du canal. CiCt ouvrage suivrait la Seine, sauf aux deux boucles d'Oissel et de Sartrouville qu'il couperait. La durée du parcours serait de 17 à 8t> heures. Le canal aurait une profondeur qui en permettrait Taccès aux navires calant 5"90 et à la rigueur 6 mètres. Il serait éclairé de matiière à permettre la navigation de nuit. On espère que cette nouvelle voie maritime restituerait à la vallée de la Seine sa destination de grande voie d'accès et d'écoulement pour les Vosges, la Suisse, les provinces rhénanes. Les choses se passaient ainsi au xviii' siècle. A cette époque, il se faisait an-nuellement un transit de 100,000 tonnes dans la vallée de la Seine, chiffre considérable pour l'époque. Aujourd'hui cette route est négligée au profit d'Anvers, voire même de Brème et de Hamboui^.

Cependant la conception de la Seine maritime, de « Paris port de mer », comme on écrit couramment, soulève d'assez sérieuses objections. D'abord le surcroit de prospérité apporté ainsi à la capitale ne serait-il pas prélevé au détriment des ports du Havre et de Rouen? N'y a-t-il pas des inconvénients de tout ordre à augmenter la disproportion déjà flagrante entre le développement de Paris, tète monstrueuse d'une France débile, et celui des autres grandes villes de la République (1)? Et puis ne se fait-on pas quelque illusion sur le débouché que Paris offrirait à des lignes maritimes ? Ce qui assure la prospérité des grandes places comme Liverpool, Anve]*$,

(1) On a répondu à cette objection en montrant que le Havre n'avait pas perdu à l'augmentation de trafic gagnée par Rouen, lors des travaux d'approfondissement de la Basse-Seine. Ces travaux se sont surtout effectués entre 1882 et 1887. Or. voici le mouvement des deux ports aux deux termes de cette

période

Lo Havre .... 4. 548. 005> tonneaux 4.650.000 tonneaux Roueu i.ad2.426 - 1.760.016 —

212 DEUXlàMB PARTIE. ^ L*EXPL0ITAT10N

Hambourg^ c'est qu'elles servent d'entrepôt à des arrivages journaliers de matières qui rentrent essentiellement dans le fret maritime, le coton, le blé, le café. Paris n'a pas de marché de ce genre. Les six millions de tonnes que lui apporte annuellement la batellerie fluviale, et dont on fait grand élat dans les documents favorables à Tidée de » Paris port de mer >», sont presque exclusivement des matières de consommation intérieure, trains de bois venant du Morvan, sable de rivière, vins du Midi, gadoues enlevées par des chalands, plâtres et ciments, etc. Soit, dira-t-on, mais la Seine maritime servirait précisément à créer à Paris les marchés internationaux qui n'y existent pas encore. On oublie que, pour devenir rémunérateurs, les arrivages de blé, de coton, de café, doivent s'effectuer par grands vapeurs; telle est, nous l'avons vu, la loi inéluctable de la navigation moderne. Or, en admettant que le canal projeté puisse donner accès à des navires calant jusqu'à 6 mètres, cela ne fait encore que des navires de 2,500 à 3,000 tonneaux. Des vapeurs de ce tonnage pourront utilement servir à amener à Paris, pour sa consommation, des charbons de CardilT (car il est vraisemblable que ces charbons ne paieront pas plus cher pour venir jusqu'à Paris sans transbordement que pour aller jusqu'à Rouen ou jusqu'au Havrc, c'est-à-dire 6 francs la tonne) ; mais les frets transatlantiques feront forcément défaut. Les grands ports intérieure dont on invoque le développement prodigieux, Hambourg, Brème, Anvers, peuvent recevoir des navires de 10,000 tonnes et audesHus. Or c'est à ces dimensions qu'est l'avenir. La Seine ne pourra jamais les porter, quelques millions que l'on dépense pour l'approfondir (i). Même, combien de navires de 3,000

(1) Le rapport de M. Descubcs no nous semble pas répondre surfisammcnt à l'objection. Il constate que le port du Havre ne reçoit annuellement que 7 0/0 de navires offrant un tonnage supérieur à 3,000 tonneaux. Mais ce n'est pas le nombre de navires, c'est leur tonnag> qu'il aurait fallu envisager. Or le tonnage apporté ou emporté par des navires de plus de 3,000 tonneaux est supérieur do beaucoup à cette proportion de 7 0/0.