ÉTABLISSEMENT DU -PRIX

§ 1« Dillérences entre les caiifciiT et les riTlèree au point de vue de l^ezploitation.

Il ne sufiQt pas de construire les voies navigables, il faut, en outre, les exploiter de manière à en tirer le meilleur parti possible. L'élude de cette question est d'autant plus nécessaire que, s'il y a évidemment d^s progrès importants à réaliser sous ce rapport, il règne cependant, même parmi les hommes techniques, un grand nombre d'idées erronées sur la voie dans laquelle le progrès doit se faire. La question est plus complexe qu'elle ne paraît Tétre au premier abord; elle demande, pour être bien résolue, beaucoup de réflexion et d'expérience. Il ne sera donc pas inutile de lui consacrer quelques développements.

Nous supposerons rempli le programme que nous avons tracé plus haut. Nos voies navigables ont été ramenées à un modèle uniforme; nos

canaux présentent tous des écluses de 42 mètres de longueur sur 5", 20 de largeur, et un tirant d'eau minimum de 1"*,80. Nos rivières sont en possession de grandes écluses de 133 mètres de longueur sur 12 mètres de largeur, permettant d'écluser six bateaux à la fois, et favorisant par conséquent la navigation par trains.

Quel procédé faudra- t-il employer pour exploiter fructueusement ce réseau?

r La première idée qui se présente à Tesprit est de créer un matériel unique, propre à le parcourir en entier, comme lee chemins de fer en donnent l'exemple; l'application de cette idée conduirait

à l'adoption d un porteur à vapeur, avec un pro-

pulseur quelconque, soit à aubes, soit à hélice.

Et nous pouvons ajouter tout de suite que cette

solution serait très-mauVaise.

' D'abord l'exemple des chemins de fer ne fournit

qu'une analogie trompeuse. ^

S'il est bien vrai que le véhicule, le wagon, peut

circuler sur toutes nos voies ferrées, dans les

mêmes conditions, il n'en est pas de même du

moteur, de la locomotive. Les chemins de fer ont

été, au contraire, obligés de créer des types très-

variés de locomotives, suivant l'importance et le

poids des trains, la régularité du trafic, les pentes à gravir. C'est à Taide de types appropriés aux besoins des diflFérentes lignes, et même des sections de ces lignes, qu'ils sont arrivés à diminuer le prix de revient de la tonne kilométrique transportée.

Or il faut remarquer que la réduction de notre réseau navigable à un type unique, sous le rapport des dimensions des écluses et du tirant d'eau, laisse subsister entre les voies navigables des différences fort importantes dont il faut tenir grand compte. Ces travaux ne suppriment pas, en effet, le courant des rivières, c'est-à-dire la nécessité de les remonter en développant une force mécanique infiniment plus considérable que celle qui est nécessaire pour la navigation sur les canaux.

Il s'établit donc tout naturellement aussi une différence profonde entre les conditions que doit remplir le meilleur matériel, c'est-à-dire celui qui conduira au prix de revient minimum de la tonne kilométrique transportée, suivant qu'il doit être employé sur des rivières ou sur des canaux.

§ a. Canaux. — Halage par chevaux. — Moteurs

à vapeur.

Occupons-nous d'abord des canaux.

De nombreuses tentatives ont été faites poiu» arriver à appliquer la vapeiu» au transport sur les canaux. Il nous faut d'êibord constater qu'elles ont toutes échoué au point de vue commerciaL C'est certainement un enseignement dont on ne peut méconnaître Timportance.

Sw les canaux, la traction des péniches se fait à bras d'hommes ou au moyen de chevaux. Siu»

tous les points où la navigation a conservé de l'activité, comme dans le Nord, la traction à bras d'hommes, qui ne peut guère s'appliquer qu'à des bateaux vides, tend à disparaître ^ et il serait à désirer qu'elle disparût tout à fait; elle est lente, et par conséquent encombrante. L'usage général, qui deviendra bientôt universel, est la traction pai* chevaux.

Une péniche emploie deux chevaux, qu'on appelle une courbe, et paye de fr. 50 à fr, 60 pai* kilomètre. Si on prend le prix moyen de fr. 55 et qu'on cherche le prix de revient de la tonne kilométrique appliqué à une péniche de 250 tonnes,

on trouve Ofr. 0022, c'est-à-dire moins d'un quart de centime par tonne et par kilomètre. Pour une péniche de 280 tonnes, c'est moins d'un cinquième de centime par tonne kilométrique. Les bateaux dits accélérés marchent à raison de 3 kilomètres à l'heure, et payent fr. 80 par courbe, soit, pour une péniche de 280 tonnes, un peu moins d'un tiers de centime par tonne et par kilor mètre.

On voit tout de suite pourquoi il est si difficile d'employer la vapeur sur les canaux. C'est que la force nécessaire à la traction d'un bateau est extrêmement faible, et que la substitution des machines aux moteurs animés ne se fait avec avantage que lorsqu'il s'agit d'un travail d'une certaine importance. Il est bien difficile de réaliser une économie sur une dépense d'un cinquième de cen* time. Et lorsqu'on fait entrer en ligne de compte l'intérêt du capital nécessaire à rétablissement d'un moteur, les frais de mécanicien, de consommation, d'entretien, on arrive à reconnaître que le calcul comme l'expérience donne, au moins dans la plupart des cas, l'avantage de l'économie aux chevaux. L'emploi de la vapeur n'est donc pas un progrès évident, considérable, comme on pour-

rait le penser au premier abord, et ce résultat assez paradoxal mérite d'être signalé.

L'adaptation d'une machine quelconque au bateau-porteur présente d'autres inconvénients, qui se traduisent aussi par une élévation du prix de revient. La machine, l'approvisionnement du combustible nécessaire et le moteur prennent àe la place et réduisent le tonnage possible au-dessous de la limite imposée par la dimension des écluses.

On a fait valoir en faveur de l'emploi de la vapeur l'avantage de la célérité. C'est encore à peu près une illusion. La vitesse du halage par chevaux est d'environ 2^,5 à l'heure. Au moyen de la vapeur, on pourrait porter cette vitesse à 4 kilomètres, et on ne peut guère dépasser cette limite. On se heurte en effet à une foule d'obstacles; le peu de longueur d'un très-grand nombre de biefs ne permet pas au bateau de se lancer; la faible largeur des -canaux fait croître, suivant une loi très-rapide, la résistance avec la vitesse, en sorte qu'elle revient alors très-cher; les croisements multipliés avec d'autres bateaux obligent à des précautions; enfin il faut tenir compte de la conservation des berges. Un bateau marchant à 4 kilomètres dans un canal étroit soulève une onde

assez puissante pour pouvoir, dans certains cas, produire des dégâts appréciables, et qui, à la longue, entraîneraient un gros entretien. Enfin, et c'est le point le plus important, Taccroissement de vitesse ne peut réduire que le temps de marche eflFective. Or, si on prend au hasard un canal, soit du nord, soit du centre de la France, on trouvera que, sauf quelques cas particuliers, en comptant la durée d'une éclusée à 30 minutes, la moitié du temps employé au parcours total est absorbée par le passage des écluses. Il s'ensuit donc que l'avantage de vitesse obtenu par la vapeur et chèrement acheté, donnât-il une économie de 40 poiu» 100 sur le temps de mai'che effective, ne produirait plus qu'un avantage d'un cinquième sur la durée du parcours. Cet avantage n'est pas assez important pour être payé par le commerce ; voilà poiu»quoi le bateau halé par les chevaux dans de bonnes conditions , comme nous l'exposerons plus loin, l'emporte sur le bateau à vapeur. Ces résultats, que l'expérience a confirmés, n'ont, on le voit, rien de suprenant.

Bien des systèmes ont été proposés pour réaliser l'appUcation de la vapeur aux transports sur les canaux. Tous tombent sous le coup des objections

que nous venons de signaler. On a employé le porteur avec roues à auhes. Ces roues étaient placées à Tarrière, afin de ne pas entraîner une réduction considérable dans la largeur de la coque du bateau; en plus des inconvénients généraux que nous avons signalés, tous ces systèmes présentaient, en outre, celui d'un faible rendement mécanique propre à tous les propulseurs à aubes ou à hélices.

§ 3. Application du touage sur chaîne noyée aux canaux. MachineB routières. -^ Locomotives sur rails.

Un inventeur ingénieux, M. Bouquié, avait proposé d'établir sur les canaux une chaîne de faible échantillon. En plaçant à l'avant de chaque péniche une petite locomobile facile à poser et à enlever, on devait permettre au bateau de se touer sur la chaîne. Ge système, le plus rationnel de tous ceux qui ont été imaginés jusqu'à présent, semblait en effet, au premier abord, présenter des avantages sérieux. C'était, en premier lieu, une meilleure utilisation du mécanisme et du mécanicien. A l'arrivée du bateau, on aurait en effet enlevé la locomobile pour la placer sur un autre

bateau en partance, et on aurait ainsi évité les frais occasionnés par la perte de temps due au déchargement et au chargement. En outre, au point de vue de l'emploi de la force mécanique, c'est évidemment le système le plus économique de tous ceux qui ont été expérimentés jusqu'à ce jour ; c'est un touage, et nous exposerons plus loin ses avantages.

La Compagnie du touage de la basse Seine et de l'Oise a étudié avec soin les projets de M. Bouquié; elle avait grand intérêt a voir établir, en prolongement de son exploitation, une correspondance s'étendant jusqu'aux lieux de production, qui aurait assm^ô la régularité du service au grand avantage de la navigation et de son développement. Mais les études minutieuses, entreprises par elle à cette occasion, l'ont conduite à conclure que le prix de revient de la traction de la tonne kilométrique,, à l'aide du système Bouquié, était plus élevé que par les chevaux. On ne pouvait plus faire valoir, à l'appui de son adoption, que des avantages d'autre nature, tels qu'une vitesse supérieure, plus de régularité, et la constance du prix du fret. La Compagnie s'est adressée aux clients les plus importants de la batellerie du Nord,

aux grandes compaguies de mines intéressées à rétablissement d un service régulier et actif, elle leur a exposé les avantages du système proposé; mais en présence d'un accroissement de prix, si minime qu'il fut, Tavis unanime a conclu à l'abandon du projet. Ce fait montre bien dans quelle voie il faut perfectionner la batellerie. Il faut qu'elle assm»e des transports réguliers, mais avant tout elle doit oflFrir la plus grande économie possible. Un peu plus ou un peu moins de vitesse n'ont pas grande importance. Et en effet, avec un service bien établi, on peut amener un bateau, de Mons à Paris, en quinze jom*s. N'est-il pas évident que le commerce ne consentira pas à payer un excédant de fret pour que ce bateau arrive en douze jours? C'est cependant à peu près toute l'économie de temps que l'emploi de la vapem* sur les canaux du Nord pourrait permettre de réaliser.

On a essayé d'employer à la traction des bateaux sur les canaux, des locomobiles routières, marchant sur le chemin de halage. Ces expériences n'ont pas réussi au point de vue économique, et elles ne devaient pas réussir. Nous pensons d'abord, d'une manière générale, que les machines routières n'offrent pour toutes les applications

possibles qu uue solution illusoire. Si, au premier abord, c'est une idée séduisante que de faire fonctionner une locomotive sans rails, il faut convenir que Texamen aussi bien que Texpérience conduisent à reléguer ces tentatives dans le domaine des essais plus ou moins chimériques, qui ne peuvent réussir que dans un petit nombre de cas exceptionnels. Pour qu'une locomobile routière puisse fonctionner tant bien que mal, il faut d'abord une route excellente, parfaitement unie et résistante. Un chemin de halage n'est pas dans ce cas. Il faudrait donc l'y mettre et l'y entretenir. Alors n'est-il pas évident qu'il vaudrait mieux employer le capital nécessaire à l'achat d'une chaîne de faible échajjtillon, qui coûterait moins cher et exigerait bien moins d'entretien, et mettre la locomobile dans un bateau pour l'employer à un touage? On retomberait dans le système Bouquié, qui est, en effet, bien plus avantageux à tous les points de vue.

Nous n'avons parlé jusqu'ici que de l'emploi de la vapeur pour mettre en mouvement des bateaux isolés. Il n'y a pas lieu, en effet, d'examiner les solutions qui consisteraient à remorquer sur les canaux des trains de bateaux, soit à l'aide de remorqueurs à aube, soit à l'aide, d'un touage. En

dehors des inconvénients que nous avons signalés plus haut, ce système en présenterait tout simplement un très-grave de plus, ce serait de supprimer lavantage de la vitesse. En effets à l'arrivée d un train à une écluse, il faudrait attendre pour repartir que le train entier fut écluse. S'il se composait de six bateaux, ce serait pour chacun d'eux, à raison d une demi-heure par bateau, une perte de temps de deux heures et demie* On conçoit donc qu'il n'y ait lieu de s'arrêter à aucune combinaison de ce genre.

On a également proposé d'établir sur le chemin de halage une voie ferrée, et d'opérer la traction dôs bateaux à l'aide d'une locomotive. Cette solution, nous n'hésitons pas à le dire, n'est destinée à aucune application sérieuse. Il est évident, en effet, qu'elle ne peut présenter, au point de vue de l'exploitation en général, aucun avantage sur le touage. Elle suppose toujours le remorquage par trains et par relais, afin de simplifier les croisements des trains. Mais elle est bien inférieure au touage, au point de vue des prix de revient. L'utilisation de la force mécanique est moindre, les frais d'établissement et d'entretien hors de proportion avec ceux qui sont nécessités par le touage. On ne

peut imaginer, en eflFet, une voie ferrée, dont la construction ne coûte pas beaucoup plus cher que celle dune chaîne. Il en est de même pour l'entretien .

M. Larmenjat a propose d'appliquer au remorquage son système de voies à un seul rail. Sans aucun doute, c'est un progrès de placer un rail sous la machine locomobile. Mais c'en .serait un autre très-sensible que d'ajouter un second rail, et on reconnaîtra ensuite qu'il est infiniment plus simple et plus économique de remplacer le tout pstf* un touage*.

^ Dans les séances de la Société des ingénieurs civils du 21 no-« vembre et du 5 décembre 1873^ M. Fichet, ingénieur, a comiftunique le résultat d^expériences faites en vue d'appliquer au halage des trains de navires les locomotives routières^ et le système Larmenjat. Nous croyons intéressant de reproduire un extrait de ce compte rendu, qui justifie complètement nos vues.

Extrait du procès^erbal de la séance du 21 novembre 1873.

Présidence de M. Molinos.

K\ M* Fichet communique les résultats d^expériences faites en vue d^appliquer au halage des trains de navires les locomotives routières.

Par ce système, le halage a pu s'effectuer à un quart de centime par tonne kilométrique.

Il explique les précautions à prendre pour composer le train d'après le nombre des navires, leur tonnage et leurs qualités nau-

§ 4. Halage à longs Jours et par relais. — Nécessité d'établir sur tous les canaux le halage par relais obligatoire.

Nous en revenons donc à la traction par chevaux, dont le prix peut être considéré, ainsi que nous l'avons dit, d un quart de centime par tonne kilométrique, avec une vitesse de 2'',5 à Theure. N'y a-t-il rien à ajouter ou à modifier aux procédés actuellement en usage? En laissant de côté les tentatives d'application de la vapeiir au remorquage, dont le résultat est, comme on le voit, trèstiques, et la marche à suivre au départ pour la mise en route d'un trfiJn de 1 200 à 1 500 tonnes.

il examine ensuite la manière dont les machines se sont comportées en service. Il indique leur poids, la répartition de la charge sur les essieux, leur adhérence^ la valeur de Teffort de traction qu'elles ont pu exercer à différentes vitesses. Celle de 4 kilomètres à rheure est bonne pour les machines ; celle de 5 kilomètres paraît convenir mieux à la marche des navires.

Il indique quelle proportion de la force développée par le mécanisme a été absorbée par la machine pour se mouvoir elle-même à différentes vitesses, et quelle proportion a été absorbée par la résistance du convoi remorqué à diverses fidlures ; la consommation d'eau et de charbon dans diverses circonstances.

Il examine ensuite l'action destructive des machines sur les chaussées empierrées ou non par les temps secs, par les temps humides et dans la saison des pluies. Il donne le relevé des dé-

incertain au moins en général, il y a, au contraire, une réforme très-importante à apporter au régime auquel la batellerie est soumise aujourd'hui.

penses journalières des machines en service^ tant pour la bouille consommée que pour le personnel et les frais d'entretien et de ré* paration, qui sont considérables eu égard au petit nombre de kilomètres parcourus chaque jour. Il compare le prix de revient de la traction par cheval à la traction par locomotives routières^ et explique en quoi les machines ont laissé à désirer, et pourquoi, après huit mois d'expérience, on a dû renoncer définitivement à les employer au halage^ malgré les avantages qu'elles avaient semblé tout d'abord devoir présenter.

Il expose comment^ dans Tétude de l'organisation d'un service de halage sur une ligne navigable de 150 kilomètres de longueur environ^ et pour un trafic de 800000 tonnes, on a été amené à proposer^ au lieu de machines routières^ de véritables locomotives circulant sur un chemin de fer à petite section. Il termine en indiquant les conditions économiques d'un service de remorquage par locomotives... »

M. le Président est heureux de voir que le travail de M. Fichet conclut à la condamnation des machines routières qui, dans la plupart de leurs applications, se sont montrées totalement insuffisantes; mais il fait remarquer que reconnaître la nécessité de construire une voie ferrée pour pouvoir faire usage de la locomotive routière^ lui ôte toute espèce d'avantage et toute chance d'être employée au remorquage.

En e£Pet, l'avantage technique au point de vue du meilleur emploi du travail est certainement 'au touage ; et^ quant au prix d'établissement, quelle voie pourra être moins chère qu'une chaîne pesant quelques kilogrammes par mètre courant ? On a voulu essayer de remorquer avec la machine routière, ce qui est impossible

La traction par chevaux se fait de deux manières, à longs jours et par relais.

Lorsque le marinier se faithaler à longs jours,

avec de mauvais chemins; on propose, comme amélioration, de construire une voie ferrée sous la machine routière; il en reste encore une à accomplir : c*est de mettre la machine dans un bateau et de remplacer la voiç par une chaîne, c'est-à-dire de reYe<nir au touage.

Dans la séance du 5 décembre^ M. Fichet fait savoir à la Société qu'il a recueilli de nouveaux renseignements sur les expériences de halaçe à vapeur qui s'exécutent en ce moment sur le canal de Bourgogne avec des locomotives roulant sur une voie à rail unique du système de M. Larmenjat. Il résulterait des détails qui lui ont été communiqués que :

(( Le halage s'effectue dans de bonnes conditions à la vitesse de 4 kilomètres à Theure, non compris les temps d*arrét.

Pour un bateau de 1 30 tonnes la consommation est de 7 kilo* grammes de houille par kilomètre.

La machine à vide pèse 3^8 et 5 tonnes en charge.

Elle repose sur le rail central à Favant et k l'arrière au moyen de deux paires de galets^ et s'appuie en outre sur le sol par deux roues motrices de 1 mètre environ de diamètre et 0*,25 de largeur de jante. Ces roues sont munies de bandages en caoutchouc de i 1^,5 d'épaisseur. On ignore quelle sera la durée des bandages, dont le prix est de 2 000 francs.

Le rail pèse 8 kilogrammes^ et^ d'après If. Larmenjat^ le prix du mètre de voie tonte posée ne serait que de 4 fr. 4K.

Le prix de revient de la traction par tonne kilométrique pvait très-élevé, puisqu'il est de 0^00448... »

Ces quelques renseignements, bien que tirés d'une expérience et non paa d'ua service régulier, nous paraissent suffire à condamner

il traite avec un haleur qui s'engage, moyennant un prix débattu, à conduire son bateau à un certain point. Dans ce cas, les mêmes chevaux parcourent une longue étape, car ils remorquent souvent le bateau pendant plusieurs jours ; le traité se fait quelquefois (très^rarement aujourd'hui à la vérité) de Janville, à l'entrée dans l'Oise, jusqu'à Paris, ce qui fait un parcours de près de 175 kilomètres.

Ce système barbare présente toutes sortes d'inconvénients.

En premier lieu, les prix du halag€ à longs jours sont essentiellement variables. C'est une véritable Bourse, soumise à la loi du rapport de l'offre à la demande. Si les bateaux abondent, leshaleurs augmentent leurs prétentions; dans le cas contraire, ils les baissent. Les variations du simple au double ne sont pas rares. Un temps considérable se perd dans ces discussions. Lorsqu'il est soumis à des exigences trop déraisonnables, le marinier se met en grève pour ainsi dire ; il refuse de continuer son

le système. £q effet, il est elair que les frais d'ealretîen et d'ex* ploitation qu'il occasionne sont hor^ de proportiou avec ceux d'uQ touage. Op le prix d'une chaîne de 8 kilogrammes, qui serait beaucoup plus que suffisante, ne dépasserait pas 4 fr. 50. On est donc encore ramené au touage.

voyage et attend. Les bateaux s'accumulent sur certains points, et lorsque la flotte se remettra en route, l'encombrement aux écluses lui causera de nouveaux retards.

Les inconvénients qui sont pour la batellerie la conséquence d'un pareil état de choses sautent aux yeux. En premier lieu, il en résulte une cause permanente de variation dans le prix du fret. Il faut bien dire que malheureusement le marinier, qui conduit un bateau pour le compte d'un patron avec un salaire insuffisant, trouve un avantage illicite dans ces variations qu'on ne peut ni prévoir ni contrôler, puisque, dans la même journée, des prix très-difi'érents peuvent être pratiqués. Mais le commerce, qui a besoin de bases certaines pour établir ses calculs et ses prévisions, est détourné de la batellerie par des variations de fret, qui atteignent souvent 30 pour 100 du prix habituel. Il est évident qu'il faudra arriver à des prix constants, comme ceux des chemins de fer. Sans doute, lorsque le perfectionnement des voies navigables sera accompli, il s'organisera pour les exploiter des compagnies, présentant assez de surface pour faire avec le commerce des traités à long terme.

Mais il faudra toujours que ces compagnies

elles-mêmes trouvent des bases certaines pom» établir leurs tarifs.

Lorsque la Compagnie de touage de la basse Seine et de rOise a été créée en 1856, le régime du halage à longs jours était exclusivement établi sur le canal de Chauny, TOise et la Seine. Les ingénieurs de la navigation qui dirigeaient le service de TOise, MM. Legrand, ingénieur en chef, Evrard et Gosselin, étaient justement préoccupés d'un état de choses aussi contraire aux intérêts de la batellerie, et, avec l'aide de la Compagnie du touage, ils entreprirent d'organiser sur l'Oise et le canal de Chauny un service de relais, qui aurait été mis en possession du privilège du halage, avec un tarif constant et un cahier des charges étudié avec grand soin, en vue d'assurer un excellent service aussi régulier qu'économique. Dans ce projet, la rivière d'Oise était partagée en sections correspondant à la longueur de ses biefs. A chaque extrémité était établi un relai de chevaux, en nombre suffisant pour effectuer, sans préférence et sans délai, le remorquage des bateaux au fur et à mesure de leur arrivée, jusqu'au relai suivant. Le troquage était organisé comme pour l'ancien service des postes sur les routes de terre, auquel du reste l'ensemble

du système était tout à fait comparable. Un prix uniforme de fr. 60 par courbe et par kilomètre était assuré par le cahier des charges ; on trouvera aux pièces annexes ce règlement reproduit in extenso pour la section de Chauny à Janville. Ce service fonctionnait à peine que, sur les plaintes de quelques mariniers, auxquels l'uniformité des prix et le contrôle facile des dépenses qui en résultait ne convenaient nullement, et de quelques relayeurs à longs jours qui n'avaient pu ou voulu prendre place dans les relais, l'organisation complète fut détruite par un arrêté ministériel, et la navigation retomba dans le désordre antérieur. Cette organisation périssait, sans doute, à cause de l'excès de scrupules qui avait porté les ingénieurs de l'Oise à vouloir tenir trop de compte des situations acquises par les relayeurs à longs jours. Peut-être, si on avait eu recours à l'adjudication pure et simple, eût-il été plus difficile de la battre en brèche.

Il survécut, néanmoins, à cette tentative un service de relais, organisé par la Compagnie de louage de la basse Seine et de l'Oise et subventionné par elle, qui, à côté du halage à longs jours, n'a cessé de prendre la portion la plus importante du trafic

et d'offrir à la batellerie de très-grands avantages. Cependant les ingénieurs de TOise s'étaient placés au vrai point de vue des intérêts de la navigation. Nous ne sommes nullement disposés, en principe, à provoquer l'extension des monopoles, mais il faut bien reconnaître que, dans certaines limites, il est indispensable d'y avoir recours. Bastiat a parfaitement dit qu'il faut demander à l'État de rendre à la communauté des citoyens les services qu'il y a avantage pour eux à lui confier, et que cet intérêt est la raison comme la limite de son intervention. Or on peut discuter s'il y a avantage pour le pays, à ce que l'État conserve l'exécution et l'entretien des voies navigables, et nous examinerons plus loin cette question; mais, si nous admettons le fait existant presque universellement aujourd'hui, c'est-à-dire la possession et l'administration directe des voies navigables par l'État, nous sommes pêurfaitement fondé à demander que l'intervention de l'État se manifeste de la manière la plus conforme à l'intérêt public. La loi assimile actuellement les canaux et rivières navigables aux grandes routes. Cependant il a bien fallu tenir compte des différences qui résultent de la nature des choses, et la navigation est obligée de se con-

former à des règlements spéciaux, dont les principes, sinon tous les détails, sont parfaitement jus-

tifiés. Il n'estpas besoin, par exemple, dérèglement compliqué pour permettre à une voiture rapide de dépasser sur ime route une voiture plus lente, tandis que les écluses d'un canal soulèvent, par rapport au droit de trématage, c'est-à-dire à la faculté qui sera accordée dans certaines conditions à un bateau rapide de précéder dans l'écluse un autre bateau qui sera pourtant arrivé avant lui, une foule de questions délicates qu'il a fallu préciser avec soin. Si donc la navigation exige des règlements spéciaux, il faut considérer comme mal fondée une tendance excessive à l'assimilation complète des canaux avec les routes. Nous admettons parfaitement que l'État doit livrer le canal à tout bateau qui se présente pour le parcourir, en remplissantles conditions requises ; mais, de même que l'État a le devoir d'améliorer la voie navigable, de l'entretenir en bon état, il a aussi celui de pourvoir au remorquage le plus accéléré et le plus économique possible, de donner au public la sécurité et la constance du prix, d'interdire les procédés ou les habitudes qui sont de nature à produire des encombrements de bateaux, et par suite à entraver

la partie intelligente et active de la batellerie.

A ce titre, il nous est impossible de considérer

comme un attentat à la liberté de la navigation

rétablissement d'un système de halage par relais, dont le cahier des charges serait rédigé tout en faveur de la batellerie; dont les prix seraient réglés au taux minimum par la garantie de l'adjudication publique, et l'obligation pour tout bateau, en vue de maintenir la voie libre, de se servir de ce service de relai. Laisser à côté de cette organisation subsister la faculté du halage à longs jours, système barbare qui ne peut être soutenu que par des intérêts inavouables, ce n'est pas défendre la liberté des transports, c'est instituer le d^ordre, préparer d'inévitables encombrements , encourager les détournements des agents inférieurs de la batellerie, priver les relais d'un aliment qui leur permettrait de baisser encore leurs prix, entraver en un mot la batellerie tout entière.

Au reste , l'institution des relais est aujourd'hui reconnue nécessaire par tous les entrepreneurs de transport par eau, et par tous les ingénieurs qui possèdent quelque expérience de la batellerie. Nous n'hésitons donc pas à proposer comme la meilleure solution, comme celle qui

est indiquée à la fois par la comparaison théorique des divers systèmes de traction, et l'expérience, rétablissement d un service de relais concédé par fraction, au besoin même par relais, en adjudication publique, conformément à un cahier des charges bien étudié, dont le modèle a d'ailleurs été fourni par MM. Legrand, Evrard et Gosselin. L'usage de ces relais serait obligatoire pour tout bateau employant des chevaux à sa traction. Mais, bien entendu, le droit de se servir de tout autre propulseur mécanique, au moins aussi rapide, serait intégralement réservé.

Tel est le progrès que nous réclamons avec instance. 11 aurait sur le développement de la batellerie une très-grande importance, et serait un acheminement vers la fixité du fret auquel elle doit tendre.

Si nos conclusions nous amènent à réclamer l'adoption générale du relayage sur tous nos canaux, nous ne voudrions cependant pas que le lecteur pût nous attribuer, sur cette question, une opinion trop absolue.

Nous croyons avoir démontré que, dans l'état actuel des choses, le relayage par chevaux, solution simple et facile à réaliser, se présente comme

EXPLOITATION DES RIVIÈRES ET CANAUX. 'fOÎ

la plus avantageuse de toutes. Il faut entendre d'abord de toutes celles qui sont connues jusqu'à ce jour. Nous aurons peut-être aussi rendu quelque service aux ingénieurs qui s'occupent de ces questions, en mettant en évidence des chiffres indiscutables qui montrent les vraies difficultés de la substitution delà vapeur aux chevaux. Nous avons combattu l'illusion assez répandue qu'il y a un grand progrès à réaliser, une importante économie à espérer de cette substitution.

Ce n'est pas à dire pourtant que l'avenir ne puisse changer ces conditions, et même cjne, dans certains cas actuels, on ne puisse trouver un avantage à l'emploi d'un procédé mécanique.

Ainsi, pour un trafic très-considérable, on pourrait, dans certaines contrées, avoir quelque peine à réunir le nombre de chevaux nécessaire sans provoquer une hausse, une crise qui se traduirait par une élévation de prix. On peut également se trouver en présence de trafics spéciaux, variant avec les saisons, et exigeant, par conséquent, des ressources considérables à certaines époques, faibles à d'autres. Il est certain que l'emploi des machines, même avec un prix de revient un peu plus élevé, peut se prêter mieux à ces circon-

-^ 102' EXPLOlTATrON DES RIVIÈRES ET CANAUX.

.; V •/;• * stances que les chevaux, auxquels il faut un travail régulier, et qui consomment en tout temps. Il faut même ajouter que sur le canal de Bourgogne, par exemple, les prix du halage par chevaux sont beaucoup plus élevés que sur les canaux du Nord. Une courbe s y paye environ 1 franc au lieu de fr. 60. La cherté du halage peut, sans doute, tenir à la faiblesse et à Tirrégularité du trafic actuel, maïs elle ,peut aussi avoir d'autres causes locales qui rendraient peut-être difficile rétablissement de relais économiques. Dans le cas de relais payés 1 fi:'anc la courbe au lieu de fr. 60, il est bien clair que la comparaison des prix de revient avec les meilleurs systèmes mécaniques connus, du système Bouquié, par exemple, conduirait à d'autres conclusions et ferait pencher la balance en faveur de ce dernier, ou de toute autre solution analogue. Il est donc très-possible que nous voyions s'établir sur quelques sections de nos voies navigables des systèmes* mécaniques (]ui y fonctionneront avec avantage. Mais si on attend de ces applications des avantages importants, on se ménage une déception; il faut laisser à l'initiative individuelle le soin de rechercher ces solutions perfectionnées, et nous donner immé-

diatement une organisation simple, économique, qui n'engage en rien l'avenir, car il n y a pas de capital plus facile à déplacer que des chevaux, et qu'on poiu*rait installer en quelques jours sur la totalité de nos canaux. C'est là notre conclusion.

§ 6. Rivières.

Le problème de la traction eu rivière se présente d'une manière plus complexe.

Et d'abord il faut considérer le sens dans lequel se fait le trafic le plus important. Il n'est pas indifférent comme pour les canaux, sur lesquels l'effort de traction est à peu près le même dans les deux sens.

Sur l'Oise, par exemple, les quatre cinquièmes du trafic s'effectuent à la descente. L'action du courant aide donc les transports, et la traction par chevaux étant avantageuse à la descente, on peut encore accepter ce mode de traction à la i;emonte, d'autant plus que la rivière étant canalisée, le courant en est presque toujoiu's très-faible.

Sur la Seine, au contraire, le courant est souvent beaucoup plus rapide, et les quatre cinquièmes du

trafic s'effectuent à la remonte. Avec un courant de 0",70 à 1 mètre par seconde en eau moyenne Teffort de traction devient trop considérable pour qu'il y ait intérêt à faire usage des chevaux. De plus, la longueur des biefs de la Seine et la dimension des écluses permettent la navigation par trains. On voit donc apparaître en Seine les moteurs à vapeur et nous allons examiner quels sont les plus avantageux.

Ne perdons pas de vue que le matériel de la navigation doit être propre aux grands parcours. Si donc l'emploi des moteurs à vapeur et surtout des porteurs à vapeur est désavantageux sur les canaux, ainsi que nous l'avons démontré, il ne faut évidemment pas les adopter par ce seul motif que le matériel aurait quelquefois à remonter une rivière. Cette observation suffit à faire comprendre que nous n'avons à comparer entre eux que les divers systèmes de remorquage. C'est à- dire que le bateau propre à circuler le plus économiquement dans les canaux, de^Ta trouver en rivière un moyen de remorquage également économique, de manière à ne pas rompre l'unité de la solution générale.

Nous ne trouvons alors en présence que deux

systèmes : les remorqueurs à aubes et le touage. Tout le monde comiaît le mode d'action des remorqueurs à aubes ; le touage, étant d'une application industrielle récente, est moins connu. Nous entrerons donc dans quelques détails à son sujet.

§ 6. Touage. — Comparaison du touage avec

le remorquage.

Le touage consiste essentiellement en une chaîne métallique noyée au fond de la rivière et placée dans le chenal. Cette chaîne est enroulée sur les treuils du bateau toueur, et la machine de ce dernier mettant en mouvement les treuils, la chaîne s'enroule par Tavant, et se déroule par l'arrière en déterminant la progression du bateau. L'idée première en est due au maréchal de Saxe. Il proposait en effet de touer les bateaux au moyen d'un câble qu'on portait à terre et qu'on amarrait solidement parime de ses extrémités. Un manège mû par des chevaux était monté dans le bateau et enroulait le câble sur un treuil, jusqu'à ce que le bateau fût remonté à un point voisin de l'attache. On portait alors le câblefplus loin et on recommençait la même opération. •

En 1819, des expériences furent faites à Lyon pour réaliser industriellement cette idée, par MM. Tourasse et Mellet; elles n'eurent pas de suite.

En 1828, un essai en grand tut tenté sur la Seine mais il échoua complètement surtout par la faute des machines employées construites parPeôqueur. Après quelques autres tentatives également infructueuses, il ne subsistait plus en 1850 qu'une seule application du touage. Un petit toueur faisait le service du pont d'Austerlitz au Port-à-rAnglais sur un parcours de 6 kilomètres de longueur. Son unique objet était de remorquer des bateaux vides pour débarrasser les ports de Paris. Le toueur était donc un petit bateau' présentant naturellement beaucoup de dispositions critiquables. La chaîne employée, de divers échantillons, ne pouvait s'appliquer qu'au service restreint et de peu d'importance auquel le touage était limité.

Quoi qu'il en soit, ce petit toueur servit de point de départ et d'étude pour les entreprises importantes qui se fondèrent bientôt.

En 1 856 , la Compagnie du touage de la basse Seine et de l'Oise organisait le premier service étudié en vue de satisfaire à un puissant^trafic, et obtenait un

succès complet au point de vue technique comme au point de vue commercial. La longueur de sa concession en Seine est de 72 kilomètres. Elle avait en outre la concession du touage sur l'Oise jusqu'à Pontoise à titre d'essai ; mais par des motifs que le lecteur doit comprendre parfaitement maintenant, elle ne jugea pas possible d'exploiter ftnictueusement le touage sur l'Oise et abandonna cette partie de sa concession. Il est à remarquer que dans le long espace de temps qui s'est écoulé depuis cette époque, la concession du touage de l'Oise a été donnée deux fois, mais qu'il a été jusqu'à présent impossible d'en tirer parti.

Le matériel de la Compagnie du touage de la basse Seine et de l'Oise se compose actuellement de sept toueurs de la puissance nominale de soixantequinze chevaux chacun. Les machines sont à grande détente (admission au i/12) et à condensation. Sa chaîne est construite avec des fers de 0",020, 0",022 et 0",023 de diamètre, suivant la rapidité du courant des diverses sections de son parcours. Au point de vue de la régularité du service, de l'économie du combustible et de l'entretien, cette Compagnie a obtenu des résultats des plus remarquables -qui ont pu être égalés de-

puis, mais qui n'ont pas été dépassés. Elle est en possession de 85 à 95 pour 100 du trafic total de la Seine, et en 1868 elle a remonté à Paris le chiffre énorme de 1 610000 tonnes. Le tonnage d'un train moyen est de 1200 à 1500 tonnes, et il atteint quelquefois 2000 tonnes. Outre que cette Compagnie peut réclamer rhonneur d'avoir la première appliqué le touage à un service vraiment industriel, nous croyons qu'encore aujourd'hui elle effectue un trafic plus considérable que celui d'aucune autre entreprise analogue.

Peu de temps après, la Compagnie du touage de la haute Seine s'établissait entre Paris et Montereau, et la Compagnie de la basse Seine de Conflans à la mer.

Le matériel de la Compagnie de la haute Seine a été construit en vue d'un service moins important que celui de la basse Seine et de l'Oise. Le trafic étant beaucoup moindre à la remonte, le tonnage des trains est plus faible ainsi que l'effort de traction ; ces toueurs sont de la force de trentecinq chevaux, sans condensation et très-légers, ils tirent 0",40 d'eau. La Compagnie a eu plutôt en vue l'économie du capital que celle de la consonunation du charbon.

Quant aux toueurs de la basse Seine de Conflans à la mer, ils ont été construits en Angleterre. La discussion des différentes dispositions présentées par les divers types de toueurs et de leur valeur relative, n'offrirait pas grand intérêt ici. Bornonsnous à signaler une particularité qui distingue ces toueurs de la basse Seine. Ils sont munis d'une hélice et descendent sans se servir de la chaîne, ce qui ne serait pas praticable pour une rivière à cours très-sinueux; Il faut en effet que le toueur descende sur la chaîne pour la replacer dans le chenal, d'où la traction à la remonte, dans les parties courbes, tend à la faire sortir.

L'état de nos autres grands fleuves, comme le Rhône et la Saône par exemple, explique suffisamment pourquoi le touage ne s'est pas répandu jusqu'à ce jour en France et, à part quelques applications de peu d'importance, est resté limité à la Seine, Cependant une nouvelle compagnie vient de s'établir sur l'Yonne, ce qui portera la longueiu* totale des lignes de touage exploitées à 439 kilomètres.

Depuis plusieurs années il existe en Russie un service de touage sur la Tcheksna et depuis deux ans une compagnie s'est établie sur le Rhin pour

iiO EXPLOITATION DES RIVIÈRES ET CANAUX.

exploiter le touage avec câble métallique. Quelques petites compagnies se sont également constituées en Belgique.

Le court exposé que nous . avons fait du mode d'action du touage fait comprendre les avantages qu'il présente sur les autres systèmes de traction mécanique.

Le toueur agit en tirant sur la chaîne, e est-àdire sur un point à peu près fixe. Nous disons à peu près fixe, parce qu'en effet, sous l'action d'un train plus ou moins lourd, la chaîne se soulève à l'avant du toueur sur une longueur plus ou moins grande, mais à partir du point de tangence de la chaîne avec le fond cette dernière est attirée par l'eJBfort de traction, et glisse en se tendant, jusqu'à un point tel que le poids de la partie glissante multiplié par le coefficient de frottement sur le fond de la rivière et celui de la chaîne soulevée fasse équilibre à l'effort de traction. En dehors de la force perdue par suite du soulèvement de la chaîne en avant du toueur et de l'obliquité qui en résulte, des résistances passives dues au frottement de la chaîne sur les poulies de renvoi et sur les treuils, il y a donc un léger recul qui est aussi une cause de perte de force.

Tant qu'on se maintient dans des profondeurs d'eau de 2 à 3 mètres, conmie c'est le cas pour la Seine, le calcul montre que la perte de force résultant du soulèvement de la chaîne est de trèspeu d'importance. Quant aux résistances passives dues à l'appareil de la chaîne, on les a réduites au minimimi par de bonnes dispositions de détail. En résumé on peut considérer que le rendement moyen du touage tel qu'il est établi sur la basse Seine est d'environ 80 pour 100 du travail développé sur l'arbre moteur.

Les meilleurs remorqueurs à aubes n'atteignent, dans les conditions les plus favorables, que 0,60 de rendement, mais ils ont, en pratique, des causes d'infériorité encore plus sensibles. Le remorqueur à aube prend son point d'appui sur l'eau ; il s'ensuit que, si Ton appelle V sa vitesse et V celle du

courant, il ne peut vaincre une résistance donnée qu'à la vitesse relative V+V. Si la vitesse du courant vient à augmenter, et par suite la résistance que le remorquem» rencontre, il est obligé d'accroître la vitesse de ses aubes et de diminuer en même temps son rendement; c'est-à-dire que l'appareil devient d'autant plus mauvais qu'il a plus besoin de devenir meilleur.

Un calcul très-simple ' montre, par exemple, que, pour une égale vitesse de 2 mètres à la remonte et un courant de 1 mètre, le travail dépensé

* Le loueur prenant son point d'appui sur une chaîne fixe, on peut £8u;iienient se rendre compte que le tr&vâil résistant Tt a une vitesse de remonte v, et avec un courant v', peut être mis sous la forme Tt=k(v+v')*,v; k étant un coefficient constant.

Le travail développé par le remorqueur^ dépendant au contraire de la vitesse relative y + V, sera donné par la formule

Tr=k'(v+v')».

Par conséquent, le rapport des deux travaux sera :

Tr k' / v'\

et varié proportionnellement à 1 *{ — . Si on suppose r-* voisin de

l'unité^ ce qui est à peu près exacte on trouve les chiffres indiqués.

k' En tous cas, ils sont inférieurs à la vérité, car — est toujours plus

grand que 1 .

Nous nWons pas l'intention de faire une théorie complète du touage qui nous écarterait de notre sujet. Nous devons nous borner aux indications générales qui sont nécessaires pour les comparaisons que nous voulons établir. Cependant, cette matière étant en£ore très-peu connue^ on nous pardonnera sans doute quelques brèves remarques qui sont le fruit d'une longue expérience et qui servent d'ailleurs à caractériser le système.

Qiielques ingénieurs ont fait remarquer avec raison que le travail perdu par suite du soulèvemont de la chatno à Tavant du touage étant proportionnel au cosinus de Tangle d'inclinaison, il y avait intérêt à diminuer cet angle, et par conséquent à employer des chaînes légères. Et en effet, si la chaîne flottait par exemple, la traction pourrait être appliquée tout entière dans la diredion

EXPLOITATION DES BlVlÈfiES BT CANAUX. HZ

par le remorqueui' sera double de celui exigé par le toueur.

dd la ehaine et de la marche. Mais ces ingénieurs ne paraissent pas avoir pensé à la perte de force résultant du recul par suite du glissement d'une certaine portion de chaîne sur le fond. 6i la chaîne est trop légère, cette action peut la faire sortir du chenal du côté de la courbe intérieure, bien en avant même de la partie soulevée. En outre, le toueur est d'autant mieux dirigeable qu'il agit sur une chaîne plus lourde. En effets la portion de chaîne soulevée sa place dans un plan vertical^ et lorsque le toueur parcourt une courbe il ne suit pas celle qui est tracée au fond de la rivière par la chaîne avant son passage, mais une autre courbe résultant des intersections successives du plan vertical dont nous venons de parler. Or cette courbe diffère d'autant moins de la première que la longueur de chaîne soulevée est moindre* C'est-àdire que plus la chaîne sera lourde moins il faudra avoir recours à l'action du gouvernail pour maintenir le toueur dans un chenal eonrbe.

On a proposé, en vue de réaliser une économie, de substituer des cibles en fil de fer aux chaînes» Dans ce cas, on simplifie l'appareil des treuils qui se trouve remplacé par une poulie Fowler. Les Compagnies de touage françaises n'emploient pas ces câbles^ et nous n'avons pu réunir à leur sujet que des renseignements contradictoires ; mais nous avons peine à comprendre comment ils pourraient résister à un service actif. Dans les fonds de sable, la chaîne^ sons l'action de glissements répétés, s'use sensiblement. Cette usure n'a d'autre inconvénient que de Tafiaiblir* Mais si elle se produit sur des fils séparés, un certain nombre ne tardera pas à fie rompre, et comment le câble fonctionnera-t-ii alors sur la poulie? En outre, la disposition du métal en fils est la plus propre à hâter l'oxydation. Enfin les inconvénients qui résultent de l'em-

lU EXPLOITATION DES RIVIÈRES ET CANAUX.

Il suit de là que, si le remorqueur est applicable dans d'assez bonnes conditions avec un courant

ploi d'une chaîne légère seront produits au maximum avec le câble à l'aide duquel on cherche à obtenir là plus grande légèreté possible.

Malgré la réserve qu'il est toujours prudent de garder en présence d'innovations sur lesquelles l'expérience n'a pas prononcé, nous ne pouvons croire que celle-ci présente des chances de succès. Elle a cependant été accueillie aveô faveur par quelques ingénieurs. Elle a été appliquée en Belgique^ sur la Meuse^ mais pendant trop peu de temps pour qu^on puisse rien conclure de l'expérience. Elle fonctionne sur le Rhin depuis peu, et sera, diton, appliquée à quelques touages en Russie.

On a également souvent reproché aux ingénieurs qui ont établi les premiers touages^ de n'avoir pas fait usage de chaîne à entretoise. Nous saisissons l'occasion d'en donner la raison. Ces ingénieurs n'ignoraient pas l'accroissement de résistance que l'entretoise donne aux maillons. Mais il est très-difficile de la faire tenir solidement avec des maillons de faible échantillon. Le petit service de touage du pont d'Austerlitz avait d'abord employé des mailles k entretoise; la plupart de ces entretoises étaient tombées au bout de peu de temps. Dans ce cas la chaîne devient détestable, parce que la forme du maillon à entretoise est très-vicieuse lorsque cette dernière a disparu.

Les ingénieurs qui ont fait construire les premières chaînes de touage ont donc, avec raison, considéré qu'il ne fallait pas compter sur une ressource qui se transformerait certainement en un inconvénient, et ont préféré entrer dans une voie tout opposée, c'est-à-dire adopter des mailles sans étrésillons, mais très-serrées, par conséquent très-résistantes. L'expérience a confirmé leurs vues, et leur exemple a été universellement suivi.

très-faible, il ne peut plus lutter contre le touage dès que le courant prend uû peu de rapidité.

Ces résultats sont absolument confirmés par l'expérience. Chacun peut voir sur la Seine en été, pendant les basses eaux, des petits remorqueurs à aubes remonter des bateaux dans l'intérieur de Paris ; il est peu probable sans doute que cette opération soit fructueuse à côté du touage, car, même dans ces conditions, la diJBférence des rendements donne toujours l'avantage à ce dernier; mais la vitesse relative V+V étant faible, cette différence en chi&es absolus n'est pas considérable, et le peu d'importance du capital engagé, la facilité de remonter ou de démonter ce service, suivant les circonstances, peuvent expliquer qu'il persiste. Mais, dès que les eaux s'élèvent quelque peu, les remor^ queurs à aubes disparaissent complètement jusqu'à une baisse nouvelle.

Un fait qui n'est pas assez connu et qui est cependant indiqué par la comparaison théorique des divers systèmes, c'est qu'en chiffres absolus^ le remorquage par bateaux à aubes donne un si mauvais rendement qu'il ne peut pas, même dans les meilleures conditions, lutter victorieusement sur la Seine contre la concurrence des chevaux. Sans

fia EXPLOITATION DES HlVIÈRES ET CANAUX.

doute, sur un fleuve à courant très-rapide, il pourrait n'en n'être pas ainsi à cause de la difficulté matérielle de réunir le grand nombre de chevaux nécessaire à vaincre un grand effort de traction, et aussi à cause de la varifition de cet effort sous Tinfluence de celle du courant, des coudes du chenal, etc., etc. Mais sur la Seine, en eaux mortes, le remorquage par bateaux à aubes et le halage par chevaux se partagent le trafic à peu près par parts égales. Dans ces circonstances, en effet, la Compagnie du touage de la basse Seine prend 81 à 8o pour 100 du trafic, taindis que les vapem:*s à aubes détournent 7 à 8 pour 1 00 et les chevaux autant. Chevaux et vapeurs disparaissent et reparaissent en même temps, et cet ensemble de faits démontre pratiquement que les conditions d'exploitation des deux systèmes sont à peu près identiques.

C'est uniquement l'insuffisance du trafic, conséquence du déplorable état des voies, qui a empêché le touage de se répandre en dehors de la Seine.

Ce système, devenu aujourd'hui très-simple et très-pratique, résout le problème de la traction des bateaux sur les rivières à grand trafic et dont le courant présente une certaine rapidité, de manière à laisser peu de marge à des améliorations de quel-

EXPLOITATION DES HlVlÈRES ET CANAUX. 117

que importance. Malgré sa grande simplicité, le rendement considérable qu'il donne prouve qu'il est difficile de ïe remplacer ou d'imaginer un procédé qui lui soit sensiblement supérieur. Son application sur la Seine a rendu à la batellerie des services qui ne sont pas assez connus. Les prix de traction ont été abaissés d'environ 40 pour 100. Les avaries et les sinistres ont été réduits dans des proportions considérables ; la durée des voyages a été abrégée. Il n y a aucune exagération à avancer que sans rétablissement du touage sur la Seine la batellerie du Nord n'aurait pu soutenir comme elle la fait la concurrence du chemin de fer.

§ 7. Rhône.

Il nous reste à examiner les conditions d'exploitation du Rhône, puisque, ainsi que nous l'avons vu plus haut, ce fleuve est destiné à présenter pendant bien longtemps, sinon toujours, une exception inévitable dans notre réseau devenu uniforme.

Les difficultés sont très^grandes, mais elles ne sont pas insolubles. Rendons-nous compte d'abord de l'état actuel des choses.

Les bateaux qui naviguent sur le. Rhône sont de

deux types principaux : les bateaux à aubes et les bateaux grappins.

Les porteurs à aubes, à l'époque de la grande prospérité de la batellerie du Rhône, avant l'ouverture du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée ont été amenés à un état de perfection des plus remarquables. Les dimensions en ont été portées à une longueur de 130 mètres sur 6*", 30 de largeur. Leurs machines peuvent subvenir au moins temporairement à un travail effectif de 700 chevaux , et couramment à 300 chevBux.

Il y a une quinzaine d'années, le chai'gement moyen de ces bateaux était de 400 à 500 tonnes. Mais il faut bien constater que si les travaux incomplets exécutés sur le Rhône ont amélioré certains passages très-difficiles et très-dangereux, ils laissent subsister des seuils sur lesquels le tirant d'eau s'abaisse jusqu'à 0", 70. Les mariniers du Rhône reprochent aux ingénieurs d'avoir pratiqué des redressements du lit qui, en diminuant sa longueur, ont augmenté sa pente déjà trop forte, en sorte qu'il en résulte pour la navigation deux inconvénients graves : d'abord une augmentation sensible du courant en eau moyenne, puis un acccroissèment de durée de la période des basses eaux,

les crues passant plus rapidement. Ces résultats, très-fâcheux, ne doivent être considérés que comme une conséquence de l'insuffisance des crédits alloués, qui s'oppose à tous travaux d'ensemble, mais ils ont en définitive rendu les conditions d'exploitation du Rhône plus difficiles qu'il y a quinze ans. Le tonnage moyen des bateaux* s'est abaissé à 300 ou 350 tonnes. Le prix de revient de la tonne kilométrique transportée s'est donc considérablement augmenté.

Si on fait le compte de toutes les dépenses d'un voyage de Lyon à Arles, en l'appliquant à un tonnage moyen de 500 tonnes, on trouve que le prix de revient ne peut être au-dessous de fr. 04 par tonne et par kilomètre^

• D'après un travail récemment publié par M. Grenier-Chevalier, ingénieur constructeur à Lyon, voici le détail des frais de traction :

Equipage 21 600 fr.

Consommation de houille . 45 000

Cordages 2 500

Entretien 12000

Pilotage 2010

83110 fr. Le bateau effectuant trente voyages par an à 500 tonnes chacun, remonte et descente comprises, transporte annuellement 1 5 000 tonnes à 284 kilomètres ; en divisant le chiffre de 83 1 00 fr. par le nombre de tonnes kilométriques, on trouve fr. 02 pour

Avec un prix de revient aussi élevé, et les chômages interminables auxquels cette navigation est soumise, on comprend parfaitement que le trafic du Rhône soit réduit à ses 200 000 tonnes actuelles. La navigation ne peut transporter que les marchandises pour lesquelles le chemin de fer perçoit un tarif d*au moins fr. 05, telles que les vins, messageries, etc.. Elle ne peut remonter les joinerais d'Algérie que conmie lest et complément de chargements, car le chemin de fer les transporte à fr. 03. L'économie qu'on peut réaliser sur les autres rivières ou les canaux lorsque les minerais passent Lyon et vont par exemple au Creuzot, ne peut suffire à abaisser le prix moyen de manière à donner un avantage sensible au transport par eau.

Avant l'établissement des chemins de fer, les prix obtenus par la batellerie du Rhône étaient de 24 francs environ à la remonte de Beaucaire à Lyon et de 17 à 32 francs à la descente. Ce prix correspond à fr. 09 par tonne et par kilomètre. On conçoit aisément qu'il ne peut être question au-

la traction simple. En ajoutant les frais généraux, les assurances, les droits de navigation^ l'intérêt et Tamortissement du capital, ou arrive au chiffre de fr. 04.

EXPLOiTATlON DES BlVlt^ES ET CANAUX. f2l

jourd'hui de tarifs pareils et que toutes les conditions d'exploitation de cette industrie sont radicalement modifiées.

Le bateau grappin est une invention ingénieuse due à M. Verpilleux, de Rive-de-Gier. Le propulseur de ce bateau consiste en une roue dont les rayons font saillie sur la jante. Cette roue, suspendue par une élinde dans une fosse ouverte dans Taxe de la coque du bateau, vient reposer sur le fond du fleuve. Mise en mouvement par une machine à Taide d'une transmission par chaînes^ ses rayons pénètrent dans le sol et déterminent Tavancement du bateau.

On comprend tout de suite l'avantage que ce procédé présente sur le remorqueur à aubes. Le point d'appui pris sur le fond, malgré un certain recul dû au draguage inévitable des graviers qui constituent le lit du Rhône, est infiniment plus fixe que l'eau ; par conséquent le rendement théorique est supérieur. Cependant ces bateaux, construits déjà depuis de longues années, sur le même modèle et d'après la première idée de M. Verpilleux, n'ont pas été perfectionnés. Le conciurence du chemin

de fer Paris-Lyon-Méditerranée est venue détourner les capitaux de la navigation fluviale, et

cette dernière, végétant avec peine, a dû se borner à se maintenir dans le statu quo en perdant chaque jour plus de terrain.

D'ailleurs le grappin, tel qu'il a été appliqué par M. Verpilleux, c'est-à-dire au remorquage des

bateaux sur le Rhône, présentait de graves inconvénients. Sur un fleuve aussi rapide, avec des coiu»bes prononcées, le remorquage d'un train de bateaux donne naissance à des efforts qui varient dans une proportion considérable. Lorsque le train se présente obliquement au courant, la section immergée des bateaux qui crée la résistance augmente. D'où la nécessité de développer un travail moteur plus considérable, et des causes exceptionnelles d'usure du matériel, d'entretien et de grandes consommations. A la descente le remorquage n'est pas possible à cause de la vitesse du courant. Il faut donc que les bateaux remorqués à la remonte descendentindividueUement. Ils ne peuvent le faire qu'à l'aide d'un nombreux équipage, et comme un bateau qui ne possède pas de propulseur , c'est-à-dire une vitesse sensiblement supérieure à celle du courant, gouverne mal, c'est une .opération toujours dangereuse et chère par conséquent. ;

Lorsqu'on fait entrer en ligne de compte les éléments de dépenses qui sont la conséquence de ce système de remorquage par train, on arrive à un résultat assez singulier de prime abord, c'est que le prix de revient de la tonne kilométrique transportée au moyen du remorquage pai* grappins, malgpé l'emploi d'un système mécanique théoriquement supérieur à la remonte, est plus élevé que celui du porteur et atteint fp. 046 environ *.

L'expérience condamne donc le remorquage sur le Rhône à la remonte, à cause de ses résultats économiques. Quant au remorquage à la descente, les pilotes du Rhône le considèrent comme impraticable. Ce n'est donc pas dans ce système qu'il faut chercher une solution.

* Voici le prix de reyient de la traction d'après M. Grenier :

Equipage 30 000 fr.

Consommation de houille.. 54 000

Frais de cordages 4 000

Entretien 28 130

Descente de bateaux yides. . 46 800

Pilotage 42 300

i^ysodo fr.

Ces frais s'appliquent à trente yoyages par an^ effectuant un tonnage de 24 000 tonnes sur 284 kilomètres, ce qui donne fr. 026. Les autres frais, comptés comme pour le porteur, conduisent au prix total de fr. 046.

iU EXPLOITATION DES RIVIÈRES ET CANAUX.

Tant que le Rhône sera maintenu dans les conditions actuelles, même lorsque les travaux entrepris lui auront assuré un* tirant d'eau minimum de 1*", 20 on ne voit pas bien que ces conclusions poissent être modifiées.

Le touage, d'après l'avis des ingénieurs du Rhône, pourrait être établi dès à présent sans présenter des difficultés techniques insurmontables. On estime en effet que lesiravaux déjà exécutés ont donné au lit du fleuve une fixité assez grande pour cpi'il n'y ait plus lieu de craindre l'ensablement de la chaîne sous des monceaux de graviers, déplacés par une grande crue, comme cela se serait produit inévitablement autrefois. Mais en tous cas le touage ne pourrait être appliqué au remorquage par trains comme sur la Seine, l'Yonne et la Saône. En effet quand même on essayerait d'appliquer le système de la basse Seine, qui consiste à faire descendre le toueur indépendamment de la chaîne dont on le sépare, en le faisant mou-

voir au moyen d'hélices ou de roues, il resterait encore l'impossibilité du remorquage par trains à la descente , et sauf une amélioration dans le système du propulseur , évidemment supérieur au grappin, ou retomberait dans tous le» graves in-

convénients qu'on peut reprocher à ce dernier.

Il est possible sans doute que laugmentation du tirant d'eau et Tamélioration des passages encore difficiles à franchir^ facilitent le remorquage des trains à la descente et permettent de l'adopter dans un avenir plus ou moins éloigné, mais nous ne trouvons là que des solutions incertaines qui ne peuvent nous satisfaire.

En outre, il faut bien comprendre quelle est la raison d'être du remorquage par trains. Elle ressort clairement des explications que nous avons données plus haut. Lorsqu'un bateau doit parcourir des canaux et des rivières, c'est-à-dire des voies navigables dont les conditions d'exploitation sont très-différentes, il faut évidemment l'approprier le mieux possible à ces conditions variables. Si donc l'emploi de la vapeiu* siu» les canaux n'est pas avantageux^ il ne faut pas adopter comme type un porteur à vapeur- Si sur les rivières on peut appliquer un système qui devient économique à la condition de développer une force importante, il &ut adopter la navigation par trains, et le bateau type se trouve alors profiter sur tout son parcours du système le plus économique qu'on puisse adapter à chaque cas particulier.

f26 EXPLOITATION DES RIVIÈRES ET CANAUX.

et produit sur Tensemble le meilleui' résultat posr sible.

Mais ces conditions générales n ont pas d'analogie avec le Rhône maintenu à l'état d'exception. Si nous supposons en effet que le mouillage du fleuve soit porté au minimum de 1"*,20 et même plus, quand même le tirant d'eau réel des bateaux atteindrait ce dernier chiffre , on ne pourra pas employer la péniche flamande aux transports du Rhône. Le chargement en serait réduit de moitié, et le prix de revient de la tonne kilométrique deviendrait infiniment trop élevé.

On ne peut donc songer à faire naviguer sur le Rhône les bateaux du Nord et l'obligation d'un transbordement totalà Lyon s'impose nécessairement. Par conséquent le remorquage par trains n'a plus aucun objet et il faut y renoncer absolument, en étudiant le meilleur système applicable spécialement au Rhône.

Ainsi posée, la question a fait un grand pas, et nous trouverons un premier élément de la solution dans l'emploi de coques de dimensions considérables, permettant de transporter un fort tonnage avec un faible enfoncement.

Les améliorations successives du Rhône facilitent

de plus en plus le passage des grandes embarcations. Dès aujourd'hui on peut considérer comme un fait acquis la possibilité d'employer des coques de 130 mètres de longueur sur 12 mètres de largeur. En tenant compte du poids de la coque et du moteur quel qu'il soit, ces bateaux pourraient porter, à 0",70 de calaison, 370 tonnes ; à 1 mètre, 730 tonnes; à 1",20, 1100 tonnes.

Nous osons affirmer que c*^est dans cette voie qu'on trouvera la solution de la navigation du Rhône exploitable en tout temps et dans des conditions économiques, même en ne supposant les conditions actuelles du fleuve que très-légèrement améliorées.

Un éminent ingénieur de la marine, M. Dupuy de Lôme, vient de tenter un essai dans cette voie. Nous ne pouvons nous prononcer sur les résultats qui ne sont pas encore démontrés. Mais ce qui est indiscutable, c'est que cette partie du programme qu'il a adopté, l'emploi d'une coque de grande dimension, est basée sur une idée très-juste. S'il échoue ce sera par d'autres raisons. Nous ne croyons pas en effet que le système d'hélices auquel il s'est arrêté soit la meilleure solution au point de vue du propulseur. Or cette question a

évidemmeût une influence capitale sur le prix de revient du Iransport.

M. Grenier-Chevalier propose d'employer un système de grappin porteur dont voici à peu près les conditions principales.

Le bateau aurait 130 mètres de longueur totale sur 12 mètres de largeur.

La coque serait en deux parties. L'avant porterait les mêichines, les chaudières et l'appareil du grappin; plus des roues à aubes pouvant à volonté être mises en mouvement par les machines et servir à franchir les passages où la profondeur ou bien la nature du sol ne permet pas le fonctionnement de la roue grappin, de même qu'à la des*oente.

Suivant l'auteur, et nous partageons son opinion, ce bateau permettrait d'établir un service fructueux sur le Rhône tel qu'il est aujourd'hui.

Il présenterait en effet sur le grappin remor^ queur actuel les avantages suivants.

Diminution considérable de la résistance à vaincre à la remonte à tonnage égal, par conséquent réduction de la force motrice employée, par suite des dépenses de combustible et d'entretien.

Utilisation maxima. de l'appareil mécanique et

de 1 équipage par la division de la coque. Pendant le voyage, deux coques porteuses seraient, Tune au chargement, l'autre au déchargement.

Facilité, rapidité et économie de la descente.

Comparé au hjiteau porteur à aubes, il présente l'avantage' d'un tonnage moyen beaucoup plus considérable, d'un plus grand nombre de voyages par an, puisqu'il naviguera à 0",70 de tirant d'eau.

En appliquant à l'appareil grappin les perfectionnements indiqués parl'expérience, en construisant les machines et les chaudières d'après les indications certaines de la science en vue d'obtenir la plus grande économie possible de combustible et d'entretien, nous ayons la conviction que le prix de revient de la tonne kilométrique transportée pourrait descendre de 2%2 à 2 centimes \

^ Ce prix s'établira de la manière suivante :

Equipage ^3 000 fr.

Consommation de houille. • 47 000

Cordages 3000

Entretien 35000

Pilotage 1 050

109 050 fr.

Lesquels, ippliquéB à quaraate Toyages^ de 900 tonnes chacun en moyenne (remonte et descente ensemble), donnant 3^ 000 tonna» à âS4 kilomèlrâ&y soit i 224 000 tonnes kilométriques, font ressortir le prix de la tonne kilométrique à t^,0^. En ajoutant

Un ingénieur très-expérimenté, M. Moreaux, a imaginé une solution encore plus complète. S'appuyant sur le fait bien connu que la résistance à la traction d'ime coque est à peu près indépendante de sa longueur, il propose d'employer un train composé de deux ou trois coques porteuses, articulées entre elles et conduites par deux bateaux moteurs placés, Tun en tête, l'autre en queue du train. Les propulseurs sont des roues grappins et des roues à aubes, ces dernières servant principalement à la descente. Les articulations qui relient les coques entre elles se composent d'un système de bielles qu'on peut mettre en mouvement au moyen de presses hydrauliques, et dont le jeu a pour eflTet d'incliner les uns sur les autres les divers éléments du train. On peut ainsi le diriger facilement, et le placer dans les courbes suivant le fil du courant; on évitera ainsi les efibrts transversaux qui viennent augmenter la résistance. D'après les calculs de M. Moreaux, le prix de revient de. la tonne kilométrique transtous les frais généraux^ l'intérêt et l'amortissemenli comme cidessus, on arrive à 2<^,2 ou 2%4 au plus. On comprend que le nombre de yoyages annuel est plus grand que celui des por-> teurs^ parce que le bateau naviguera en basses eaux.

EXPLOITATION DES RIVIÈRES ET CANAUX. 13i

portée descendrait par ce système à r,8 et même au-dessous.

Nous ii*hésitons donc pas à conclure qu'on peut aujourd'hui exploiter le Rhône avec un prix de revient de 2%2. Avec la moindre amélioration portant son tirant d'eau minimum à 1 mètre, on augmenterait considér€d)lement le tonnage moyen et le prix de revient tomberait facilement à fip. 02 et audessous. On voit donc pourquoi nous avons soutenu plus haut, qu'il fallait s'attacher à améliorer le Rhône. C'est qu'en effet entre le tirant d'eau de 1",60, que les ingénieurs croient pouvoir nous promettre, et celui de 1", 10 qui suffirait à assurer une très-bonne navigation, du moment qu'on admet une solution spéciale au Rhône , il y a une marge qui dépasse toutes les erreurs, tous les mécomptes qu'il soit raisonnable de supposer.

• On nous objectera peut-être que nous fondons nos calculs sur des innovations qui ne soi^t pas encore consacrées par l'expérience. Nous répondrons que si l'ensemble de la solution proposée par M. Grenier est nouveau, les détails en sont tous expérimentés.

Il en est de même du projet de M. Moreaux, dont les dispositions apportent de véritables perfection-

nements à la roue grappin et à tout le système de transmission du mouvement; on ne pourrait élever de doutes que sur l'emploi de coques multiples articulées ; mais la réflexion fait bien vite reconnaître qu'à la remonte Tapplication du système ne peut donner lieu à aucune difficulté ; si on en rencontrait à la descente à cause de la masse du train et de la rapidité du courant, on y remédierait facilement en découplant le train, ce qui n'altérerait pas les résultats attendus.

En somme les chiffres de dépenses, de consommation, d'entretien, etc., sont conformes aux comptes d'exploitation des compagnies actuelles, ou ne sont modifiés qu'en vue d'améliorations qui ne présentent aucune incertitude. La possibilité d'employer des coques de 130 mètres de longueur sur 1 2 mètres de largeur ne peut être révoquée en doute. Le prix de revient de la tonne kilométrique transportée découle de ces données et doit inspirer toute confiance.