RÉSUMÉ

Ainsi, en résumé, nous pouvons conclure, dès à présent, que le meilleur mode d'exploitation de nos

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canaux et rivières applicable à toute la France consistera :

r Dans Tapplication du touage sur toutes les rivières ;

2* Daus rétablissement de relais obligatoires pour tous les canaux en réservant, bien entendu, toute facilité pour les essais de halage à vapeur de toute nature qui pourraient être tentés ;

3* Pour le Rhône, qui préseutera une exception unique à laquelle il faut se résigner pendant longtemps, dans l'application d'un système de grappins porteurs avec coques multiples articulées, ou de toute autre combinaison analogue.

§ 8. Etablissement du prix de revient de la tonne

kUométrique transportée.

Il nous reste à établir le prix de revient de la tonne kilométrique transportée. Ce prix est la mesure indiscutable du système que nous proposons. Il va le justifier ou le condamner. C'eut donc un point qui mérite notre attention la plus sérieuse.

Nous venons de voir que, sur le Rhône, le prix de revient sera de fr. 02 environ, c est-à-dire que le prix payé par le public peut être évalué

à 2 centimes et demi par tonne et par kilomètre.

Pour établir le prix de revient sur les canaux et rivières, nous pouvons partir avec certitude du prix réalisé actuellement par la batellerie du Nord, puisque les conditions générales de la navigation dans notre hypothèse deviennent celles de cette navigation.

Voici le détail des dépenses d'un bateau de 260 tonnes, pour un voyage de Mons à la Villette :

Tractionsiir canaux et rivières de Mons à Conflans. 249 fr. 80

Touage de Conflans à Saint-Denis US 20

Pilotage de Janville à la Villette 72 n

Intérêt et amortissement du bateau 200 »

Entretien 85 »

Patente et assurance 49 )>

Retour à vide. . . ; 250 »

Salaire du marinier (trois mois à 80 francs Pun). 240 »

Droit de navigation «... 413 95

Total 1 677fr.95

La dépense totale de 1 677 fr. 95 par voyage fait ressortir la tonne transportée de Mons à la Villette à 6 fr. 50; c'est le prix moyen dufret. Cependant, les bénéfices de la batellerie étant insignifiants, nous pouvons le considérer comme très-voisin du prix de revient.

Ce compte nous permet d'établir le prix de revient de la tonne kilométrique, pour un voyage de Mons

à Saint-Denis ; en retranchant les droits de navigation, en comptant le pilotage à 50 francs de Janville à la Briche, la dépense s'élève alors à i 242 francs.

La longueur du trajet de Mons a Saint-Denis est de 371^,78, soit 372 kilomètres. Ce qui correspond à r,29 par tonne kilométrique.

Si maintenant nous totalisons tous les frais généraux, en ne laissant de côté que les dépenses relatives à la traction et au pilotage, nous trouvons qu'ils représentent une charge de Ofr. 00852 par tonne et par kilomètre.

En ajoutant à ce chiffre les frais de traction afférents au parcours de Mons à Conflans, rapportés à la toniïe kilométrique, nous trouvons que le prix de revient sur les canaux du Nord est de 1%144 *, non compris les droits de navigation.

En faisant le même calcul pour la section dé Conflans à Saint-Denis, où le trafic a lieu à la remonte de la Seine par le touage, et en fixant le ' prix du pilotage de cette section à 1 5 francs, soit

^ Le coût du halage à la descente de TOise étant le même que sur les canaux, nous négligeons le pilotage afin d'avoir le prix de revient sur les canaux. En comptant le pilotage à 50 francs, le prix de la tonne kîlomélrique ressort à 1%<8.

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133 fr. 20 pour le pilotage, les remorques et le touage, nous arrivons pour la tonne kilométrique auprixde2%04.

Il est facile de voir que ce mode de calcul est un peu défavorable au touage, car eu répartissant les frais généraux proportionnellement à la longueur du parcours, nous ne tenons pas compte de la différence des vitesses, c'est-à-dire de la durée des diverses fractions du voyage.

En outre, les prix ci-dessus peuvent être considérés comme des maximums. Us supposent, en effet, un service très-mal organisé, en admettant trois mois pour le voyage, aller etretoin',de Mons à Paris, quand six semaines seraient largement suffisantes. De plus, le marinier pergoit -toujours un certain nombre de jours de planches pendant le déchargement, qui viennent en atténuation de ses frais. Enfin, il est excessif de supposer toujours le retour du bateau à vide. Il s'efiectue à la remonte de rOise vers le Nord un trafic, qui est loin d'être négligeable, puisqu'il représente le cinquième du trafic à la descente ; en sorte que le bateau peut être considéré, comme remontant à pleine charge, une fois sur cinq voyages. Sauf un supplément de traction à la remonte de l'Oise, comj>en*sé en partie

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par réconomie réalisée à la descente de la Seine, la recette fournie par ce retour à charge vient en diminution de la dépense. £n tenant compte de ces divers éléments, on trouve que le prix de revient moyen est abaissé à 1 centime. Et nous pouvons conclure :

1° Que le prix de revient de la tonne kilométrique, transportée sur les canaux, est de 1 centime; en ajoutant le montant des droits de navigation, qui est de 0%25 pour les marchandises de seconde classe et de 0*,625 pour la première, ou arrive au chiffre total de 1%25 dans le premier cas, et de 1%625 dans le second;

2** Sur les rivières, à la remonte, le prix de revient est de 1*,8. Et en ajoutant les droits de navigation, qui sont de 0%! 25 pour la seconde classe et de 0%25 pour la première claiïse, on obtient le prix total de r,925 dans le premier cas et de 2% 05 dans le second.

3* Sur le parcours de Mons à Saint-Denis, comprenant les canaux et les rivières, le prix moyen, avec les droits de navigation, est au plus de 1%30.

Il est intéressant de rechercher, à l'aide de ces chiffres, quel est le minimum auquel pourrait tomber le prix de revient de la tonne kilométrique

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transportée, en supposant le concours des circonstances les plus favorables possible.

Supposons donc que les droits de navigation sont abolis, et que la batellerie est placée par conséquent dans les mêmes conditions que les chemins de fer exécutés suivant la loi de 1842, c'est-à-dire que l'Etat lui fournit la voie gratuitement ; que le trafic est égal dans les deux sens, c'est-à-dire qu'il n'y a pas lieu de compter le retour à vide ; que le bateau fait le maximum de voyages par an, soit huit dans chaque sens, au lieu de quatre. Dans ce cas, 4es 'frais d'un voyage deviendraient les suivants :

Traction de Mons à Conflans 249', 80

Intérêts et amortissement du bateau . . 50^00

Entretien 42',00

Patente et assurance 24^^50

Salaire du marinier 120^00

Ce chiffre correspond à 0%56 par tonne et par kilomètre. C'est la limite inférieure àlaquelle le prix de la tonne kilométrique pouvait descendre dans V état actuel des canaux du Nord. C'est, bien entendu, un résultat tout théorique ; il présente cependant un intérêt, en ce qu'il fait ressortir l'avantage de la bonne utilisation des bateaux et de l'activité du

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service; il montre aussi comment certaines lignes, plus favorisées au point de vue de Téquilibre du trafic dans les deux sens, pourront arriver à des prix de revient inférieurs à ceux qui sont obtenus par la batellerie du Nord dont, en définitive, Torganisation actuelle est profondément défectueuse, quant à Tutilisation du matériel. Il explique aussi les illusions que peuvent produire certains calculs. Ainsi nous venons de voir que le prix de revient industriel de la tonne kilométrique transportée sur les canaux du Nord est de r,25. Or on a avancé, dans quelques publications récentes, que le prix de revient de la tonne kilométrique transportée sur le canal du Berry était de 1%50.

Le lecteur qui a bien voulu nous suivre jusqu'à présent est parfaitement convaincu que le prix de la tonne kilométrique transportée sur un canal qui ne peut admettre que des bateaux de 50 tonnes, est au moins triple de celui des canaux du Nord. Il y a donc là une anomalie qu'il importe d'éclaircir ; l'explication est bien simple •

Voici comment le prix de revient de la tonne kilométrique transportée a été présenté :

Ces bateaux, portant 50 tonnes environ, sont conduits par le marinier et sa famille, qui se font aider

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par un âne. On parcourt ainsi environ 16 kilomètres par jour; le soir, tout le monde rentre dans le bateau, après que Tâne a prélevé sa nourriture où il pu. Les frais seraient ainsi les suivants :

Frais de traction et amortissement du matériel. 0«^92

Bénéfice da batelier et afisurauce 0«;28

Droit de aaTÎg&tion 0^26

Imprévu^ accidents.. 0%04

Retranchons de ces dépenses les droits de navigation, qui ne font que passer par les mains du marinier ; il refite r,2S. Le bateau, produisant par jour 800 tonnes kilométriques^ la recette journalière supposée est donc de 10 francs. On conçoit à la rigueur que le marinier, sa famille et Tâne puissent vivre avec cette recette^ même après avoir payé l'entretien du bateau, les assurances et les avaries que les franchises laissent à sa charge, bien qu'avec le temps perdu aux écluses , 1 6 kilomètres soientune forte étape pour un pareil système de traction. Mais comment ce calcul tient-il compte des temps perdus par les chômages, par le chargement et le déchargement du bateau, et surtout par les retours à vide? Ce dernier élément à lui seul peut doubler le prix de revient^ et nous devons d'autant plas in-

PRIX DE LA TONNE KILOMÉTRIQUE TRANSPORTÉE, i i 1

sister sur le trouble apporté au compte ci*dessus par le temps perdu qu'il s'agit d un des canaux les plus mal alimentés de France et sur lesquels les chômages se prolongent indéfiniment pendant les années sèches. En admettant d'aillem*s que les chiffres ci-dessus ne soient pas tous trop faibles, même dans Thypothèse irréalisable d'un service continu, on voit sans peine que le prix de revient qui en résulte doit être comparé à celui de 0%56 que nous venons d'établir conune limite inférieure pour la batellerie du Nord, et encore dans des conditions beaucoup plus larges. Ce serait donc tom* . ber dans une grave erreur que de rechercher dans l'exemple du canal du Berry un argument contre la loi générale que nous avons énoncée : que , toutes choses égales d'ailleurs, les prix de revient sont à peu près en raison inverse des tonnages ; ou bien qu'on peut trouver une source d'économie dans un retour à des procédés de traction absolument barbares.

C'est par des raisons analogues qu'on peut con* stater sur les canaux du centre certains prix de revient plus faibles que ceux qui sembleraient ré^ sulter, eu égard au feible tonnage des bateaux, des bwes de la navigation du Nord. Il n'en faut

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conclure qu'une chose, c'est qu'avec une voie perfectionnée, ces lignes donneront un prix de revient moindre que celui que nous relevons sur le Nord.

On voit qu'il est difficile de donner d'une manière générale et absolmnent exacte le prix de revient de la tonne kilométrique transportée d'un point quelconque à un autre. Ce prix varie suivant que le trajet s'effectue sur des canaux ou sur des rivières et que ces dernières sont parcourues à la remonte ou à la descente. Il dépend aussi de la quantité de fret de retour. Mais sur tous les par- . cours importants qui nous intéressent, ces conditions variables s'équilibrent à peu près. Ainsi, sm* la ligne de Paris à Lyon, si les bateaux remontent la Seine sur 104 kilomètres, ils descendent la Saône sur 215.

Partout actuellement le fret de retom* est au moins le cinquième du fret principal. Nous pouvons donc, sans nous éloigner de la vérité, accepter comme base certaine et comme un maximum le prix de revient moyen du fret que nous venons d'établir sur les données fournies par la batellerie du Nord.

Ce fret moyen, en comptant les droits pour les marchandises de seconde classe, qui sont les plus

nombreuses, est au plus de I%30. Si nous supposons donc que le transport sera eflfectué pour le public au prix de 1%50, nous aurons largement tenu compte du bénéfice industriel du transporteur et de toutes les éventualités. C'est donc à ce chiffre que nous nous arrêtons en eflfet, et on peut l'adopter avec la certitude non-seulement qu'il ne sera pas dépassé dans la pratique, mais même qu'à l'aide d'un service plus actif, et mieux organisé que celui du Nord, ce qui n'est pas difficile à obtenir, il sera loin d'être atteint.

Ainsi ime tonne de iKarchandises sera transportée de Paris à Lyon au prix de 9 fr. 78, tandis que par le chemin de fer, au tarif moyen de fi*. 05 par kilomètre, elle coûte actuellement 25 fr.^ et au tarif le plus réduit de fr. 03, applicable à im très petit-nombre de marchandises, 15 fr. 25. Aujourd'hui le prix du transport par eau est de 18 francs pour les marchandises de première classe, de 1 7 francs environ pour la deuxième classe 1

Si l'on rapproche de ces résultats l'exposé que nous avons fait, page 51 , de l'influence du tonnage sur le prix de revient, il nous semble que, comme nous l'avons annoncé au début de cette étude, la situation actuelle de la batellerie et Tavenir qui

lui est réservé deviennent clairs à tous les yeux. On comprend qu'un bateau obligé de naviguer sur le canal de Bourgogne avec un chargement de 120 à 1 40 tonnes au plus atteint un prix de revient plus que double de celui de la batellerie du Nord, c'est-à-dire d'environ fr. 025. Si on ajoute à ce chiffre presque égal au prix de revietit des chemins de fer^ les accroissements de charges résultant des longs stationnements survenant en route, par suite des chômages, manque d'eau, etc. , on arrive à im prix de revient qui semblerait démontrer l'impossibilité

d'employer la batellerie * aucun usage utile. Et on

devrait s'étonner qu'elle conservât encore une seule tonne de trafic, ainsi que nous l'avons déjà dît, si elle n'était quelque peu alimentée par de petits trafics locaux, et des circonstances particulières qui n'ont en vérité aucun rapport avec les services immenses que les transports par eau à longue distance, effectués avec une régularité et une vitesse suffisantes, rendraient au pays.

On peut donc attendre de la réforme de nos voies navigables, telle que nous la réclamons, une économie de 45 pour 1 00 environ sur les prix actuels de la batellerie et de 70 pour 100 sur le prix moyen du chemin de fer.

PRIX DE U TONNE KILOMÉTRIQUE TRANSPORTÉS, i 4tl

Si nous cherchons la valeur absolue de cette économie sur la grande ligne du Havre à là Méditerranée, la plus importante de toutes sans contredit, nous ferons remarquer que le trafic de cette ligne, d'après Topinion des personnes les plus compétentes, ne peut être évalué à moins de 1500000 à 2 millions de tonnes par fcikimètre.

Ëneffet) M. Krantz évalue à ce chifft*e le trafic du canal latéral au Rhône dont il a proposé Téta** blissement. La Saône, qui réunira, par le canal de Bourgogne et les canaux de la Meuse et de la Moselle, les deux directions de l'Est et du Nord, aura au moins un trafic égal, car les études qui ont servi de base au projet d'exécution des canaux de l'Est évaluent le trafic de ces canaux seuls à 4 million de tonnes par kilomètre. La Seine, entre Conflans et Paris, présente actuellement un trafic de 11 à 1200000 tonnes, qui a atteint, en 1868, le chifre de 1 600 OOû tonnes.

La basse Seine, malgré son dépltrable étati conserve encore 700000 tonnes. En tenant compte du développement qui sera donné au trafic par Tamélioration projetée, il est donc bien clair que le chif&e de 1 500000 à 21 millions de tonnes actueU

i4fi PRIX DE LA TONNE KILOMÉTRIQUE TRANSPORTÉE.

lement atteint sur les canaux du Nord, n'a rien

d'exagéré.

Sur la section de Paris à la Méditerranée, c'est

une économie de 30 à 40 millions par an qu'il

s'agit de faire réaliser à notre industrie, de 50 à

60 millions sur le parcours total du Havre à la

Méditerranée.

Ajoutons que l'exemple du chemin de fer du Nord, qui prospère à côté d'une navigation présentant un trafic à peu près égal au sien, démon* tre que les intérêts des chemins de fer de l'Ouest et du Paris-Lyon-Méditdtranée, si tant est qu'ils puissent être pris en considération à côté de l'intérêt public, ne seront pas sérieusement atteints par cette concurrence. Elle agira surtout, nous ne saurions trop le répéter, en provoquant un énorme accroissement de transports et de féconde activité.

On nous permettra, avant de terminer, de revenir, en quelques mots, sur la question du bateau type. Le l^teur peut maintenant en juger toute l'importance. Il peut mesurer quel énorme avantage donnerait l'adoption générale du type de 500 tonnes. Le prix de 9 fr. 70, auquel nous arrivons pour la tonne transportée de Paris à Lyon,

descendrait aux environs de 6 francs. Si nous insistons sur ce sujet, c'est que ces principes, si simples pourtant, sont méconnus et contestés, quoiqu'il soit impossible d'avancer un argument sérieux pour les combattre. Nous avons pleine confiance dans l'avenir pour justifier une opinion que nous soutenons depuis bien longtemps. L'application du type d'écluses de 42 mètres sur 5", 20 ne sera qu'une étape dans l'histoire de notre navigation intérieure, et sans doute une courte étape. Lorsque la batellerie aura obtenu ce progrès, qui du reste suffira à assurer sa prospérité; elle réclamera un progrès nouveau, non moins fertile en grandes conséquences. Seulement alors sa voix sera devenue assez puissante pour qu'on ne puisse pas FétoufFer.

Qui pourrait, en présence de pareils résultats, contester l'importance capitale de la réforme de nos voies navigables ?

Quels sont les travaux d'utilité publique qui exerceraient, sur la prospérité de notre industrie, une influence comparable? Les bienfaits nous en paraissent si considérables, que nous les envisageons, quant à nous, comme le secours le plus efficace qu'on puisse lui apporter en compensation

148 PRIX DB LA TONNE KILOIfÉTRIQUE TRANSPORTÉE.

des charges que la dernière guerre a dû faire peser sur elle.

11 y a bien des aimées qu'on lui a promis, en échange de l'abaissement des droits protecteurs, l'outillage indispensable qui devait lui permettre de lutter sur le marché du monde, avec les pro^ ducteurs des autres pays de l'Europe. Ces en* gagements n*ont pas été tenus; combien il est devenu urgent aujourd'hui de faire résolument les sacrifices nécessaires, si nous ne voulons pas que notre industrie succombe sous le poids des im<pots qu*il nous faut payer désonnais* Nous ne voulons rien exagérer, ïnais n'est«il pas conforme aux éléments de la plus saine économie politique, de faire remarquer que les f milliards au moins de pertes directes et indirectes que nous a infligées la dernière guerre imposent à Tensemble de nos produits une charge annuelle de 500 njillions, qui augmentent d'autant nos prix de revient? De même qu'un industriel intelligent doit, sans hésitation, améliorer d'autant plus son ou* tillage que son industrie devient plus difficile « de même le gouvernement, qui s'est réservé l'initiative unique dans ces questions de transports, doit nous mettre en mesure de réaliser des économies

aussi importantes que celles que nous signalons. Si l'on veut examiner Tétat actuel de nos grandes industries, par exemple de la métallurgie, de nos industries agricoles, telles que la fabrication du sucre, on reconnaîtra l'urgence de réformes réclamées en vain depuis si longtemps.

L'amélioration de notre navigation intérieure s'impose donc comme Tœuvre économique la plus pressante à accomplir aujourd'hui, quand même elle devrait exiger de grands sacrifices. Mais nous allons examiner maintenant à la fois Tordre dans lequel les travaux doivent être entrepris, le montant des dépenses qu'ils nécessiteront et les combinaisons qu'on pourrait adopter en vue d'alléger les charges du Trésor. Si nous- arrivons à démontrer que ces grands travaux peuvent être exécutés à l'aide d'une allocation insignifiante, il faut espérer que nous aurons fait disparaître jusqu'au prétexte de les ajourner encore.