CHAPITRE m

ORDBE A SUIVRE DANS l'eXÉCUTION DES TRAVAUX.

MOYENS d'exécution.

§ f. Nécessité de faire un choix parmi les lignes

k améliorer.

Pour arriver à ramélioration des voies navigables conformément aux principes que nous avons posés, il est extrêmement impori;ant d'arrêter un plan d'ensemble et de procéder à son exécution, en tenant compte de la plus grande somme d'avantages à réaliser dans le plus bref délai possible, et des ménagements qu'exige notre situation financière.

Il est évident d'abord que, si on veut consacrer des sommes qui seront toujours trop faibles à notre gré à améliorer l'ensemble de nos voies navigables, on n'obtiendra de longtemps aucun résultat appréciable. L'industrie et le commerce, ne pouvant se servir que de voies achevées, ne retireront aucun avantage des sacrifices faitg pendant cette longue période de transition, les capitaux dépensés

seront stériles pendant longtemps ; d'ailleurs cette voie, dans laquelle la force des choses a engagé jusqu'à présent Tadministration, malgré elle sans doute, est tout à fait irrationnelle. On n'a pas entrepris de construire en même temps tous les chemins de fer français sans se préoccuper de leur importance relative. On a d'abord exécuté les grandes lignes fructueuses desservant les intérêts commerciaux et industriels les plus considérables, puis les lignes secondaires en réservant pour les dernières les moins importantes. Sans doute l'intérêt privé qui a concouru avec l'État à la construction des chemins de fer l'a aidé dans le classement que la sagacité propre à l'esprit d'entreprise a fait faire tout naturellement. Mais puisque l'Administration supérieure est chargée seule, dans notre organisation actuelle, de pourvoir aux besoins de la navigation intérieure, il faut bien qu'elle s'efforce de suivre la même méthode et quelle s'applique à nous livrer d'abord à l'état de perfection les lignes principales de notre réseau. Il nous semble d'ailleurs que la discussion de l'ordre des travaux à entre-

prendre i>e peut donner lieu à aucune controverse, et que les décisions à prendre sont évidentes.

§ a* DiTision du réseau ea trois groupas indiqués

par la nature des choses.

Nous avons vu qu'il y a peu de chose à faire pour la navigation du Nord. Il faudra cependant faire disparaître quelques défectuosités, et en pre-^ mier lieu la différence qui existe entre le type d'écluses de la Sambre et celui de l'Escaut.

Il nous parait évident que la ligne de navigation qu'il faut terminer en premier lieu est celle du Havre à Port-Saint-Louis du Rhône, c'est-à-dire à la Méditerranée. L'importance immense et pré* dominante de cette grande ligne ne peut être con^ testée^ et nous n'aurons pas besoin de donner de grands détails sur le trafic qu'elle desservira pour justifier cette opinion. Nos plus grandes industries comme notre agriculture sont en efiet intéressées à son exécution immédiate.

La métallurgie d'abord. Tout le monde sait quq la fabrication de l'acier par les procédés Ressemer et Martin-Siemens a apporté dans cette industrie une véritable révolution. Elle est aujourd'hui obligée d'employer à la fabrication des fontes des minerais riches et sans phosphore qu'on ne trouve que dans la Méditerranée, L'importation des mine-

i54 EXÉCUTION DES TRAVAUX.

rais deMokta, de l'île d'Elbe, de Sardaigne et d'Espagne atteint aujoiu'd'hui plus de 400,000 tonnes, et se fait presque entièrement par Marseille et Cette. Les usines placées dans le centre et même dans le nord de la France sont obligées d'employer ce minerai, et on conçoit l'immense importance que présentera pour elles la moindre économie sur les transports. La grande ligne dont nous parlons fera pénétrer ces minerais nonseulement dans le bassin de la Loire, mais encore jusqu'au Creuzot et plus tard jusqu'aux usines du Centre, de l'Est et peut-être même du Nord. C'est le véritable rôle de la batellerie de transporter les marchandises qui recherchent avant tout la dernière limite de l'économie possible. De même en retour elle transportera les houilles, fer et fontes destinés au bassin de la Méditerranée.

Les vins du Midi peuvent venir au Rhône par le canal de Beaucaire, et seraient de là conduits à Paris.

On sait que le transport par eau est plus favorable à la conservation des vins que le transport par chemin de fer. Une forte proportion de ce tonnage prendra cette voie.

Elle doit également contribuer à desservir le

commerce d'importation des blés de Russie, qui, dans certaines années, atteint un développement considérable.

L'industrie sucrière du Nord, qui est arrivée aujourd'hui à une production de 450,000 tonnes par an, est privée à peu près du débouché de Marseille par suite de la cherté des transports. Il est plus que probable que la batellerie lui permettrait de s'ouvrir ce marché important.

Mais nous n'avons pas besoin d'insister davantage, car un seul argument suffit à justifier notre proposition. Bien que nous pensions que le chemin de fer a peu de chose à redouter de la navigation, que celle-ci lui prendra surtout des marchandises qu'il transporte aujoiu'd'hui à prix très-réduit^ et que d'une manière générale la navigation trouvera la presque totalité de son aliment dans l'accroissement de trafic qu'elle déterminera, le tonnage transporté par le chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, qu'elle longe dans toute son étendue, n'en est pas moins une indication certaine de l'énorme mouvement qui se fait dans ce sens et dont elle ne peut manquer de prendre une large part.

En outre l'établissement de cette grande ligne de navigation est le moyen d'éviter les encombre-

iU EXECUTION DES TRAVAUX.

ments qui se produisent à certaines époques de crises, et de faire cesser les plaintes qu'ils ne manquent pas de soulever contre les grandes Compagnies de chemin de fer. A notre avis, il est conforme au véritable intérêt de ces Compagnies comme à Tintérêt général, de favoriser Textensiop de la batellerie, pour éviter rétablissement des lignes concurrentes, que la pression du publie finira par emporter si on jie lui donne pas ime satisfaction légitime.

Ainsi donc, il faudrait entreprendre d'abord la ligne du Havre à Port^Saint-Louis du Rhône, et concentrer toutes les ressources disponibles sur Fachèyement de cette voie.

Les lignes qu'il faudrait aborder aussitôt après sont celles qui alimentent cette grande artère, et qui forment ensemble une portion trèsi-importante àfi notre réseau navigable. Noua plaçons au premier rapg les canaux qui conduisent vers TEst, aussi bien par des motifs tirés de Tintérôt de nos industries que de celui de notre politique. Noua pouvons conserver, par le canal de la Marne au Rhin, non«seulement le transit destiné à T Alsace-* Lorraine, mais encore à l'Allemagne dû centre, ^ous avons toutes sortes de raisons pour faire les

EXÉCUTION DBS TRAVAUX. 487

plus grands sacrifices en vue de conserver toutes les relations possibles avec TAlsace-Loiraine ; nous devons de même défendre le Havre contre la con* eurrence des ports allemands du Nord. Une grande voie navigable du Havre au Rhin est indispensable à ces divers points de vue. Cette voie sera ouverte parle perfectionnement de la basse Seine, et du canal de la Marne au Rhin.

Les canaux actuellement en construction qui vont relier la Meuse et la Moselle à la Saône donnent encore plus d'intérêt à cette voie, qu'ils couperont vers TouL

Enfin la réfection du canal du Rhône au Rhin devrait être entreprise en même temps et pour les mêmes motifs. Ici d'ailleurs, il s'agit des phisgravea intérêts de notre commerce dans la Méditerranée.

Nous avons déjà signalé les modifications im-* portantes qui sont en voie de s'accomplir dans les moyens de communication du sud de rAlleJaoLà^ gne avec la Méditerranée par Gênes. La navigation

seule du Rhône et du Rhône au Rhin peut conserver à la |Ville de Marseille la chentèle de ces contrées*

C'est encore, suivant nous, un intérêt commer» eial et politique de premier ordre à sauvegarder*

Vient ensuite le canal du Centre, à cause de l'importance exceptionnelle qu'il tire des groupes industriels très-considérables qu'il dessert. Il faudra enfin s'occuper du groupe de la Loire, comprenant essentiellement le canal latéral à la Loire, la basse Loire et les liaisons avec le bassin de la Seine par les canaux du Loing et de Briare, le canal du Nivernais, et le canal proposé par M. Krantz, pour joindre le Loir au canal d'Orléans.

Si nous avons relégué ces travaux dans la troi-

sième période, ce n'est pas que nous en méconnaissions l'importance, et nous serions très-heureux qu'il fût possible de les poursuivre concurremment avec les autres. Mais comme il est certain que le

pays ne pourra consacrer que des ressources restreintes à cette grande œuvre, nous insistons pour l'ordre que nous avons indiqué, parce que c'est le seul qui permettra de remplir notre programme : obtenir la plus grande somme à! utilité avec la moindre dépense et dans le plus bref délai possible. M. l'ingénieur Krantz, dans ses rapports trèsintéressants sur la navigation intérieure que nous avons déjà plusieurs fois cités, a insisté à diverses reprises sur une idée très-juste à laquelle nous

nous rallions absolument. C'est qu'avant de perfectionner des canaux qui joignent deux fleuves, il faut préalablement terminer tous les travaux nécessaires à la navigation sur ces deux fleuves:

Or aujourd'hui la Loire n'est pas navigable et nous avons vu que, quelle que soit la solution à laquelle on veuille s'arrêter, les travaux nécessaires seront longs et coûteux. Le résultat s'en fera donc attendre ; c'est pourquoi nous n'hésitons pas à donner la priorité à des lignes plus faciles à perfectionner et d'une utilité commerciale incontestablement plus grande.

Ainsi m)us proposons de partager l'exécution des travaux nécessaires à la création d'un réseau de voies navigables uniformes en trois périodes.

La première comprendrait l'achèvement des travaux de la basse Seine; l'accroissement du tirant d'eau* de la haute Seine et de l'Yonne à 1",80; la réfection des écluses du canal de Bourgogne, l'exhaussement de son plan d'eau et les compléments nécessaires pour assurer son alimentation; l'achèvement des travaux de la Saône, enfin l'amélioration du Rhône.

La seconde comprendrait l'agrandissement des écluses du canal de la Marne au Rhin, du canal

du Centre et la réfection du canal du Rhône au Rhin.

La troisième comprendrait ramélioration des canaux du groupe de la Loire et de ce fleuve lui-^ même, ou de ses équivalents.

Tant que tous ces travaux ne seront pas terminés, nous demandons qu'on s'interdise absolument la construction de nouveaux canaux, quel que soit d'ailleurs l'intérêt qu'ils pourraient présenter^ le plus pressant étant, sans aucun doute, de terminer ceux qui existent déjà en partie, et dont nous ne pouvons pas nous servir.

§ 3. Bvaluatton des dépenses nécessaires pour l'exéoation

du premier groupe.

J^ous allons maintenant examiner quelles sont les dépenses qu'exigeront ces divers groupes, en insistant particulièrement sur le premier, qui est le plus intéressant pour nous, puisque nous proposons de l'exécuter pour ainsi dire à titre d'essai, et que, par les résultats obtenus, il fera juger le système tout entier.

Le devis des travaux prévus pour assurer à la basse Seine, de Paris à. Rouen, un tirant d'eau minimum de 2 mètres, s'élève à la somme de

EXÉCUTION DBS TRAVAUX. 461

6500000 francs. Uu décret impérial du 11 août 1866 a décidé cette dépense il y a bientôt neuf ans, et depuis cette époque on a seulement entrepris, à valoir sur ce crédit, Texécution du barrage de ViUez.

M. Krantz assure, dans un de ses rapports, que le crédit de 6500000 francs devrait être porté à Il millions, c'est-à-dire qull resterait encore environ 9 miUions et demi à dépenser pour atteindre le but proposé. Nous ignorons sur queUe base est fondée une rectification aussi importante des . devis primitifs, qui doublerait à peu près la dépense prévue. Nous avons lieu de croire qu'elle est un peu exagérée. Quoi qu'il en soit, nous admettons provisoirement le chiffre de 9500000 francs comme représentant le chiflTre des dépenses à effectuer pour achever l'œuvre entreprise, et conduite, comme les dates le montrent, avec une lenteur désespérante.

En regard de cette dépense, M. Krantz met en avant un autre projet qui consisterait à donner à la Seine un tirant d'eau minimum de 3 mitres avec une dépense de 18 naillions. En admettant que cette évaluation ne soit pas somnise aux éléments d'erreur cfue M. Krantz relève contre le

projet actuel, nous ne pouvons nous y rallier actuellement, par des motifs très-simples et qui résultent clairement de rensemble de cette étude.

Sans aucun doute, nous sommes partisan, pour toute notre navigation intérieure, des grandes écluses et du plus grand tirant d*eau possible, en un mot des bateaux à très-fort tonnage. Si l'État nous offrait d'une manière générale, pour l'ensemble de nos voies navigables, l'adoption du tirant

d'eau uniforme de 3 mètres avec des garanties d'une prompte exécution, nous accepterions avec reconnaissance une pareille décision. Mais il est évi- * dent qu'elle n'a aucune chance d'être adoptée, et qu'il s'agit simplement de créer pour la Seine un régime spécial à l'aide d'une dépense supplémentaire d'environ 9 millions. Or la parcimonie avec laquelle l'état de nos finances nous fait un devoir de pourvoir aux travaux urgents, nous impose également de repousser actuellement une dépense qui doit trouver ailleurs un emploi bien plus utile, et qui n'est pas nécessaire pour atteindre le but proposé de permettre à la péniche de 280 tonnes de se rendre en tous temps à Rouen.

L'adoption du projet de M. Krantz, qui doit d'ailleurs être rangé parmi les travaux d'avenir

EXÉCUTION DKS TRAVAUX. 163

d'un très-grand intérêt, serait une première infraction au régime d'uniformité que nous proposons d'adopter enfin, et ne pourrait se justifier tant que cette uniformité n'est pas obtenue au moins sur toutes nos voies principales. Nous l'accepterons avec mie vive satisfaction, comme le point de départ d'une ère nouvelle, lorsque tout notre réseau sera amené au type beaucoup plus modeste que nous réclamons ; nous le repoussons tant que ce premier résultat ne sera pas atteint.

Nous inscrirons donc au budget de la basse • Seine le chiffre de 9 500 000 francs comme repré* «entant le montant des travaux à faire.

L'augmentation du mouillage sur la haute Seine peut s'obtenir au moyen du simple exhaussement des barrages. Il n'en est pas de même sur l'Yonne, où le plan d'eau a été élevé jusqu'à la limite extrême permise par le danger d'inondation. Il faudrait donc abaisser le radier des écluses sur cette rivière. Le montant total des travaux nécessaires de Paris à Laroche est évalué à 3 millions et demi, qu'il faut porter à 5 millions en vue de prix exceptionnels pour obtenir une exécution très-rapide des travaux, et réduire au minimum les entraves qu'ils apporteront temporairement à la

batellerie. En tous cas, ce chiffre de 5 millions peut Atre considéré comme un maximum.

Le canal de Bourgogne nécessite, comme nous Tavons dit, des travaux importants.

Son mouillage actuel, pendant neuf mois de Tannée, est de 1",80, mesuré sur le buse des écluses, ce qui donne comme tirant d'eau utile l^iOO.

Mais pendant le reste de Tannée ce mouillage descende 1",60 et même au-dessous, correspondant à un tirant d'eau de 1",30 à 1",40.

Pour assurer le mouillage de 2 mètres et le tirant d'eau normal de 1",80, il faut : 1" relever le plan d'eau ; 2* construire im nouveau réservoir d'à* limentation ; 3^* étancher au moyen de chapes en béton les biefs les plus perméables du bassin de l'Yonne.

11 faut en outre allonger les écluses de 34 à

42 mètres, leur largeur actuelle de 5",20 pouvant être conservée.

Ces travaux sont évalués au chiflEre de 10 millions, savoir :

Nouveau réservoir et étanchement 2 millions.

Augmentation du mouillage. . 2 —

Allongement des écluses 5 —

Dommages, modification des ponts, rampes, etc. 4 -*

Total. . • iO millions.

Nous n'avons pas à parler de la Saône, dont les travaux sont votés entre Verdun et Lyon, et doivent être terminés d'ici peu de temps, au moins jusqu'à Saint- Jean-de-Losne.

Nous arrivons enfin au Rhône, le plus important des éléments qui composent la grande ligne qui nous occupe. Nous avons examiné et discuté plus haut les diverses solutions présentées pour résoudre le problème de la navigation entre Lyon et la Méditerranée. Nous n'avons donc plus qu'à rappeler ici le chiflEre des dépenses prévues pour l'amélioration du Rhône et l'élévation de son mouillage minimum à l'",20. Nous avons dit que les projets des ingénieurs du Rhôny orévoyaient une dépense de 36 millions pour donner à ce fleuve un tirant d'eau minimum de 1", 50 à 1",60

Nous acceptons pour la même dépense le mouillage minimum de l'",20, que nous considérons comme suffisant, et nous faisons ainsi une large part à tous les mécomptes possibles.

Le total des dépenses nécessaires à rétablissement de la navigation uniforme du Havre à la Méditerranée est donc de 59500000 francs, soit 60 millions.

166 ltfOY£NS D'EXÉCUTION.

A l'aide de cette dépense, la navigation serait assurée, en tout temps, de la Méditerranée à nos frontières du Nord, au Havre et même, par les canaux de jonction de la Meuse et de la Moselle à la Saône, avec nos frontières de TEst-

Nous avons montré plus haut que l'économie réalisée par notre industrie nationale du fait de la création de cette grande voie de transport atteindrait le chiffre de 50 à 60 millions, c'est-à-dire que la dépense serait payée en im an environ. Au risque de nous laisser aller à des répétitions fatigantes, nous ne pouvons nous empêcher d'insister sur ce

résultat si frappant. Nous espérons que l'opinion

du lectem» est faite sur l'importance capitale de la question et sur le devoir qui incombe à l'État de réaliser sans délai un progrès qui est devenu indispensable, et qu'on ne peut plus ajourner.

§ 4. Moyens d'exécution.

Examinons maintenant quels sont les voies et moyens qu'on peut employer pour réunir les ressources nécessaires à l'exécution des travaux.

Le moyen le plus simple serait certainement, en temps ordinaire, que l'État recourut à un emprunt.

BiOYENS D'EXÉCUTION. 467

Si on admet, suivant des éyaluations autorisées^ que la dépense nécesssaire au perfectionnement et à l'achèvement de notre réseau actuel tout entier, sur les bases que nous avons adoptées, s'élèverait de 150 à 200 millions environ, on peut assurer que jamais un emprunt n'aurait été motivé sur des besoins publics aussi pressants, et n'aurait produit d'aussi grands résultats économiques. Dans ce cas, on pourrait entreprendre les travaux à la fois surtout le réseau actuel, et achever en très-peu d'années l'ensemble de l'opération. Malheureusement il y a peu de chances que cette solution, qui n'inscrirait pourtant au budget qu'une charge annuelle d'une dizaine de millions, soit favorablement accueillie par le gouvernement. Il ràgne encore dans le public, même éclairé, des doutes sur les avantages présentés par la batellerie. Nous avons essayé de montrer combien ils sont peu fondés ; mais les vérités que nous venons d'exposer, peut-être vulgaires pour les gens compétents, sont très-peu répandues malheureusement. L'ignorance générale sur ces questions est exploitée par les puissants intérêts contraires à la batellerie que les chemins de fer ont nécessairement créés et auxquels le partage de notre territoire entre les

<6â MOYENS D'EXÉCOTION.

six grandes compagnies a donné une si forte organisation.

On pourrait sans doute alléger la charge qui incomberait à l'État par une augmentation notable des droits de navigation ; mais c'est une solution contre laquelle la batellerie proteste énergiquement en principe et avec grande raison ; elle serait par conséquent difficile à réaliser par TÉtat seul , car il se trouverait en butte à des réclamations auxqueUes il ne pourrait résister.

En effet, nous considérons en France comme une charge de l'État, en retour de l'impôt que nous payons, le devoir d'assurer la grande via^ bilité. Nos routes nationales ont été exécutées et sont entretenues par lui avec les ressources de l'impôt, et nous n'admettrions pas le système de péages spéciaux qui a prévalu dans certains pays en entraînant des embarras et des entraves très-nuisibles aux transports. Ce principe a été appliqué sous diverses formes à l'exécutiou de la plus grande partie de notre réseau de che-* mins de fer. Soit à Taide de la. loi de iSi%, soit en accordant des subventions et des garanties d'intérêt pour les capitaux engagés, l'État a fait construire la plus grande partie de nos chemins

MOYENS D'EXÉCUTION, (m

de fer en pi^enant à sa charge la construction de la voie, ne laissant aux compagnies que celle du matériel d'exploitation fixe et roulant.

La navigation, qu'on prétend assimiler aux routes, n'est nullement en réalité soumise à un régime identique ; elle en est distinguée par l'application des droits de navigatioii, qui la placent, en eflFet, dans une situation relativement très-désavantageuse. Si les droits de navigation représentent plus que l'entretien, on commet en outre vis-à-vis de la batellerie une injustice par rapport aux cho'» mins de fer exécutés conformément à la loi de 1842, les compagnies exploitantes ayant reçu leur voie gratuitement et n'étant chargées que de l'entretien. La prétendue assimilation de la navigation aux routes de terre n'est donc qu'un mot, et la batellerie n'a cessé de protester contre les droits de navigation dont, pour être logique, on aurait dû Texonérer depuis longtemps.

Il faut ajouter que les droits de navigation sont une charge bien justement impopulaire. Il est dur «n effet de payer un impôt, en définitive très-lourd, puisqu'il varie de <0 à 25 pour 100 du fret, pour jouir de voies aussi déplorables que celles que l'État livre à la batellerie pour son argent.

170 ^MOYBNS DEXÉGUTION.

Il serait donc difficile, à notre avis, d'équilibrer les charges de l'emprunt à l'aide de droits élevés qui constitueraient une injustice vis-à-vis de la navigation. Il n'y a en effet aucune raison pour la traiter plus rigoureusement que les chemins de fer.

Enfin, si on appliquait à l'ensemble de noire réseau navigable conveuÉiblement perfectionné les calculs que nous venons de faire pour notre premier groupe, on reconnaîtrait sans peine qu'il s'agit pour le pays d'accepter une charge annuelle de 1 millions pour réaliser une économie immédiate supérieure à 100 millions par an. Si ce résultat ne faisait de doute pour personne, on ne pourrait opposer aucune objection valable à la réalisation d'une opération aussi avantageuse, et il ne serait pas possible de justifier un accroissement des droits de navigation.

Mais, puisqu'il faut compter avec l'état de Topinion comme avec la situation de bos finances, réduisons l'importance de la question, afin de la rendre plus facilement soluble, et revenons à l'exécution préalable de notre premier groupe ; qu'on l'exécute, si l'on veut, à titre d'essai : nous comptons sur la lumière éclatante qui sera faite par

MOYENS D'EXÉCUTION. . Hf

les résultats pour entraîner la solution complète.

On pourrait donc réclamer simplement de TÉtat rinscription au budget de la dépense de 60 millions, répartis sur trois ou quatre exercices. Mais il est encore peu probable que cette solution, qui viendrait augmenter un découvert qu'on n*est pas parvenu à combler jusqu'à présent, puisse être accueillie par nos financiers.

On soulèverait également des objections fondées à rémission, d un emprunt spécial pour une somme peu importante, à moins de lui donner cependant une forme particulière, comme les obligations trentenaires adoptées à une autre époque.

Nous n'avons pas besoin de dire qu'au point de vue du but que nous poursuivons, nous n'avons aucune difficulté à élever contre l'une ou l'autre de ces mesures, et qii'elles rallieraient au contraire tous les intérêts engagés dans la question des transports par eau, s'il était possible de les faire accepter par l'Administration et par la Chambre.

Mais, comme rien n'est moins certain, il faut examiner encore si on ne peut trouver quelque combinaison qui soit de nature à faciliter Texé-

cution.

§ 6. Formes diverses sous lescnielles llndustrie privée A conooora k Texéciitioii des voies naviffaùes.

^ En réfléchissant aux procédés que nous ayons employés pour exécuter nos chemins de fer, on est tout d'abord frappé de ce fait : c'est que la plus grande dépense d'exécution a été laissée à la charge des compagnies, auxquelles l'État a concédé en échange, pour quatre-vingt-dix-neuf ans, le monopole de Texploitation.

En d'autres termes, les chemins de fer n'ont pas été exclusivement construits par l'État avec les ressources seules de l'impôt, mais, au contraire, rindustrie privée a joué dans cette grande œuvre le principal rôle.

Est-il possible, pour atteindre notre but, de rechercher le concours de Tindustrie privée, et dans quelle forme serait-il possible de le faire ? La question mérite qu'on s'y arrête.

Rappelons d'abord que l'intervention de l'industrie privée dans l'exécution des canaux n'est nullement une chose nouvelle. L'histoire tout entière de la navigation intérieure de la France est là pour le prouver. Presque tous les canaux ont été con-

cédés à des entreprises particulières qui se sont chargées de leur exécution, moyennant le droit de percevoir un certain péage sur tous les bateaux qui devaient les parcourir. Si nous examinons, par exemple, le groupe des canaux du Nord, nous trouvons :

Le canal de Saint-Quentin, concédé, dès 1724, à des particuliers, pour être racheté, en 1767, par l'Etat, après une exécution partielle ; il faut noter, comme une particularité intéi^essante et un précédent, que ce canal ouvert à la navigation et nécessitant des travaux de parachèvement évalués à environ 4 millions, TÉtat, ne voulant pas faire cette dépense, le ieoncéda de nouveau pour vingt-deuX; ans, et ne rentra en possession^qu'en 1859;

La Sambre canalisée, dont la concession a été donnée en 1825, pour cinquante«cinq ans, à charge d'exécuter des travaux d'amélioration évalués à 2 millions, et cpii se sont élevés à 3 millions environ.

Pour ne pas multiplier inutilement les citations et terminer par un exemple plus récent, ou pour mieux dire actuel, nons mentionnerons les canaux de TEst, concédés, en 1874, dans des conditions que nous devons analyser.

il 4 MOYENS D^EXÉCUTION.

L'ensemble de ces voies navigables présente une longueur totale de 498*, 40, savoir :

Basse Meuse 413^50

Haute Meuse . i62 ,20