Partie de la Moselle^ entre Toui et Verdun, améliorée en vertu de la

loi de 1872 22 ,00

Canal de la Moselle à la Saône 161 ,20

Embranchements 19 ,50

sur lesquels, en déduisant la partie de la Moselle déjà améliorée entre Toul et Saint- Vincent, il reste à construire à neuf ou à améliorer 476^,10.

Les dépenses sont évaluées à la somme de 65 millions. Cette somme sera avancée à TÉtat par un syndicat de cinq départemen;ts intéressés. Ces départements emprunteront la somme nécessaire à un taux inférieiu' à 6 pour 100, et TÉtat la leur remboursera intégralement avec les intérêts et Tamortissement calculés sur le taux de 4 pour 100.

Le syndicat, pour se couvrir de la dépense, des frais de négociation et de Técart entre le taux effectif de Tintérêt payé aux prêteurs et le taux

de 4 pour 100 consenti par l'État, est autorisé à percevoir sui* la voie navigable un péage de 0,005 par tonne et par kilomètre. Comme surcroît de garantie, le syndicat s'est fait couvrir par des souscriptions volontaires de communes ou particuliers intéressés, de manière à assurer le rendement kilométrique prévu de 2 300 francs, correspondant au péage de 0,005 sur un trafic de 460 000 tonnes par kilomètre.

La durée de la perception et celle de la garantie ne dépasseront pas vingt-huit années. A l'expiration de ce délai, l'État entrera en possession de la voie navigable et de ses dépendances.

Les travaux à exécuter devront être terminés en huit années (ce qui est infiniment trop long).

En examinant les conditions économiques du projet de loi, le rapportem», M. Krantz, fait remarquer que, bien que le taux de l'intérêt payé par le Trésor soit en apparence de 4 pour 100, il s'établit en réalité à 3,56 pour 100, par suite des contrevaleurs encaissées par le Trésor, sous forme d'impôts sur le revenu, la taxe et le timbre des obligations, qui lui rendront en totalité 0,44 pour 100.

Enfin, le projet de loi contient ([uelques dispo-

sitions qu'il est nécessaire de citer pour bien faire comprendre la combinaison.

L'amortissement, calculé au taux de 4 pour 100, s'effectuera en vingt années, à partir de 1882.

L'État fait abandon des droits de navigation pendant toute la période de l'amortissement.

Enfin, la perception cessera au profit du syndicat dès qu'elle aura produit la somme nécessaire pour couvrir, en capital et intérêts, au taux de l'émission de l'emprunt, l'écart résultant de la différence des taux de l'intérêt, ainsi que les frais relatifs à l'emprunt et généralement tous les autres frais accessoires.

Ces divers exemples sont" d'une grande importance ; ils établissent que nous pouvons trouver des précédents pour des combinaisons variées et qui répondent au cas qui nous occupe.

Il demeure* acquis en effet :

Que l'État a concédé des canaux à des compa* gnies qui se chargeaient de les construire moyennant un droit de perception sur le trafic ;

Qu'il a concédé des canaux déjà existants, et même des rivières canalisées^ à des compagnies, à charge par elles' d'effectuer de simples améliorations.

Enfin, il vient dlnscrire au budget une annuité qui, pendant vingt-huit ans, atteindra 2 600000 fr., plus l'amortissement, pour construire les canaux de l'Est; et il a abandonné à la compagnie concessionnaire le montant des droits qu'il perçoit aujourd'hui sur les portions complétées de ce réseau.

Il n'est pas non plus indifférent de constater qu'il a accordé à cette compagnie un tarif supérieur à celui qui est actuellement en vigueur sur tous les canaux de France.

Avant d'examiner les combinaisons qu'on pourrait proposer en s 'appuyant sur ces précédents pour l'exécution de notre réseau, il faut rechercher les avantages et les inconvénients qu'une Ion-gue expérience a permis de constater dans l'application de ces divers systèmes.

§ 6. Concession ds l'exploitation de lignes navisables

à des compagnies privées.

En premier lieu, si on consulte la batellerie sur le système des concessions, on la trouvera unanimement opposée ; et elle a deux motifs excellents pour cela : elle réclame l'exécution gratuite dp la voie navigable, et ne peut, par conséquent, ac-

cueillir favorablement une combinaison qui est basée sur un péage. Ensuite, les concessions données dans le Nord produisent des résultats si désastreux pour elle, qu'elle ne cesse, avec grande raison, d'en demander le rachat.

En effet, ce système a été appliqué dans les plus mauvaises conditions possible. D'abord, les tarifs concédés sont beaucoup trop élevés. Ainsi le tarif de la Sambre canalisée est de 3 centimes par tonne et par kilomètre. Ensuite ces concessions ne portent que sm» des tronçons de faible longueur par rapport à celle de là ligne dont ils font partie. Il en résulte que les compagnies concessionnaires bénéficient des réductions de tarifs et des progrès qui ont été accomplis sur la plus grande partie de la ligne de Charleroi à Paris, sans en prendre leur part. L'abaissement des droits de navigation mr les canaux appartenant à l'État, l'économie considérable apportée par le touage dans les transports de la Seine, n'ont servi en réalité qu'à soutenir le trafic de la ligne de Charleroi, en permettant à la jcompagnie de maintenir dans leur intégrité des tarifs exorbitants. Cette compagnie peut d'ailleurs fftire, en se plaçant au point de vue de ses intérêts exclusifs, ce calcul très-juste : (pi'elle a plus d'à-

vantage à transporter 600 000 tonnes au tarif de 3 centimes, que 1 200000 au tarif de r,5.

Si, sur le chemin de fer de Paris à la Méditerranée, on avait concédé à une compagnie spéciale un petit tronçon de 50 kilomètres, les mêmes inconvénients se produiraient certainement. La grande ligne, intéressée à développer son trafic et ayant à supporter des concurrences, abaisserait certains tarifs, mais la petite compagnie aurait un intérêt différent et, laissant les sacrifices à sa voisine., ne manquerait pas d'eu profiter tout en conservant le plein de son tarif.

Il ne faut donc, de ces faits, tirer que deux conclusions : c'est que lorsque TÉtat concède un monopole, il doit d'abord apporter le plus grand soin à ne consentir que des tarifs modérés; ensuite, qu'il s'agisse d'une voie navigable ou d'un chemin de fer, que le monopole doit s'appliquer à un ensemble d'intérêts qui forme un tout complet ; car c'est une garantie de bonne administration du monopole concédé, qui tourne à l'avantage du public. Si on peut critiquer justement, à notre avis, l'extension exagérée donnée aux réseaux de nos grandes compagnies, si on ne voit pas l'avantage qui résulte pour le public que le chemin du Bour-

180 MOYENS D'EXÉGUTiON.

bonnais appartienne à la compagnie Paris-Lyon-' Méditerranée, ainsi que les chemins de la rive droite du Rhône, il est au contraire parfaitement logique que les grandes lignes desservant des intérêts commerciaux bien définis, comme celles de Paris au Havre, de Paris à Marseille ou de Paris à Bordeaux, soient réunies dans une seule main.

Il n'y a donc pas plus de raison pour soustraire à Tintervention de l'industrie privée notre réseau navigable, qu'il n'y en aurait eu à faire exécuter et exploiter nos chemins de fer par l'Etat. Cette intervention, il ne faut paa l'oublier, est toujours bienfaisante, C6ir c'est la vraie source du progrès. Nous n'avons pas à démontrer ici que l'Etat est un détestable industriel, et quoique nos institutions portent de profondes traces de socialisme autoritaire, que par une inexplicable bizarrerie nos conservateurs sont généralement les plus ardents à défendre, nous espérons que cette vérité est admise aujourd'hui par tous les esprits éclairés. On peut affirmer que si nos grandes voies navigables avaient été concédées à des compagnies particulières, avec des tarifs assez bas pour les obliger au progrès, notre navigation serait faite

aujourd'hui. Les mauvais résultats produits par les petites concessions morcelées du Nord, et les plaintes légitimes qu elles soulèvent, ne tiennent pas au système général,, mais à une mauvaise application de ce système.

On peut prédire qu'il n'en sera pas de même de la concession donnée au syndicat des départements de l'Est, bien qu'à notre avis elle repose sur un tarif trop élevé. Nous pensons qu'il eût mieux valu augmenter la durée de la concession et réduire le tarif de 5 millimes, sans distinction de classes, qui pèsera lourdement sur le prix du fret. Ce prix atteindra sans doute r,80 par le fait du droit perçu, et nous trouvons que c'est un chiffre trop élevé. Il est désirable que le prix du transport par canaux et rivières se maintienne aux environs de celui que nous avons indiqué : 1%3. A cette condition seulement la batellerie pourra produire tout son effet utile.

Toutes les objections qu'on pourrait faire à la concession de nos voies navigables à des compagnies privées n'ont donc pas de valeur en principe. Il n'y a pas de raison pour soustraire les transports par eau plutôt que les transports par voie de terre au régime des concessions

privées ; un peu de réflexion permet de reconnaître bien vite que ces objections, ne portant pas avec plus de force sur un procédé de transport que sur l'autre, tendent purement et simplement à combattre le système des concessions de chemins de fer, qui, sauf la concentration d'un trop grand réseau dans les mains d'une même compagnie, est pourtant le meilleur connu.

On prétend que si on concédait ime grande ligne de navigation à une compagnie particulière unique, il s'établirait immédiatement une entente entre cette compagnie et la compagnie de chemin de fer rivale, qui enlèverait au public le bénéfice de la concurrence. C'est une objection qui ne soutient pas l'examen. Il faut supposer, en effet, que la concession sera donnée à des conditions bien étudiées, qui assureront au public un avantage considérable sur l'état actuel des choses ; que les tarifs consentis ne pourront être appliqués par la compagnie avec bénéfice qu'à la condition d'accomplir les progrès nécessaires. Ainsi, par exemple, si on concédait la ligne de navigation de Paris à Saint-Louis avec des tarifs de 0^03 par tonne et par kilomètre sur le Rhône pour les marchandises de seconde classe, et de 0^015 de Paris à

Lyon, avec robligation de transporter dans ces conditions toutes les marchandises livrées, dans

un délai déterminé, sauf les cas de force majeure bien justifiés, résultant des glaces, des brouillards ou des grandes crues, quelle combinaison pourrait-il intervenir entre cette compagnie et le chemin de fer concurrent qui pût priver le public de l'avantage de ces tarifs ? Il est bien facile de voir qu'on n'en peut imaginer aucune. Le danger des coalitions de lignes concurrentes aujourd'hui résulte de ce fait unique que les tarifs concédés aux grandes lignes de chemins de fer sont infiniment • trop élevés, qu'ils laissent une marge considérable à des réductions que ces chemins de fer consentent dans leur propre intérêt, dans certaines conditions, sous forme de tarifs spéciaux, et qu'en même temps le chemin de fer peut revenir au plein de son tarif, quand il lui plaît, c est-à-dire quand les circonstances 'qui l'ont obligé à des sacrifices se sont modifiées.

Mais en présence d'une compagnie de navigation placée du premier coup dans des conditions de tarifs maximum inférieurs au prix de revient du chemin de fer^ et mise dans l'impossibilité de se prêter à des détournements du trafic par Tobliga-

i84 MOYENS D'EXECUTION.

tien de tout transporter, il est bien clair 'que toute base d'entente manque entre les concurrents. La compagnie de navigation ne pourra trouver de bénéfices que dans Tamélioration de sa voie et dans une excellente exploitation.

Il n'est pas douteux que sous l'impulsion de l'intérêt privé on verrait s'accomplir des progrès con^ sidérables dans l'entretien des voies d'eau, la réduction des chômages, la rapidité de remplissage des sas et de l'éclusée, etc. C'est une loi générale qui ne serait pas en défaut dans ce cas, et si les habiles ingénieurs qui dirigent ces travaux pour le compte de l'Etat avaient à les exécuter pour des compagnies qui seconderaient puissamment leur initiative au lieu de l'étoufier dans les étreintes administratives, ils réaliseraient bien yite toutes les conditions d'une exploitation perfectionnée qui n'aurait plus rien de commun avec l'état actuel des choses.

L'Etat se débarrasserait ainsi de la solution de questions purement industrielles qu'il n'a jamais résolues et qu'il est d'ailleurs absolument incapable de résoudi'e. C'est devant ces compagnies que se poserait la question des écluses correspondant au bateau de 280 tonnes, ou au bateau de

MOYENS D'EXÉCUTION*. i%^

500 tonnes, c'est-à-dire du prix de revient de 1%30 ou de 0*,8 par tonne kilométrique. C'est le seul tribunal qui puisse décider de pareilles questions, parce qu'il est éclairé par une lumière spéciale, l'intérêt personnel. Il n'est pas de ministre, ni de coDUDoission , ni de conseil quelconque, quelque bonne volonté qu'on lui suppose d'ailleurs, qui les puisse trëincher avec une autorité suffisante.

Remarquoiis cependant qu'en proposant de concéder nos voies navigables à des compagnies privées comme on concède un chemin de fer, nous ne nous conformons pas exactement aux précédents. Les concessions qu'on a données jusqu'à ce jour n'ont porté - que sur l'exécution et l'entretien de la voie moyennant un péage. Elles ne comprenaient pas V exploitation.

Mais ce n'est qu'un défaut de plus à leur reprocher. En affranchissant les compagnies du soin de transporter elles-mêmes les marchandises » on a séparé d'une manière très-fâcheuse leurs intérêts de ceux de la batellerie. On a créé un antagonisme comme celui qui se produit à propos de la Sambre canalisée, sans profit pour personne; on a manqué l'occasion de faire progresser l'exploi-

ISa JaOYENS D'EXÉCUTION.

tation de nos canaux. Celui qui exécute et entretient une voie quelconque doit l'exploiter luimême : c'est là le vrai principe, et pourquoi donc ne Tadopterait-on pas dans son entier pour la naT vigation ?

Pourquoi a-t-on, au contraire, pris tant de précaution pour empêcher toute organisation un peu puissante, qui ne pouvait cependant fonctionner qua l'avantage de tous?

Pourquoi, par exemple, a-t-on interdit aux compagnies de touage de la haute et de la basse Seine d'entreprendre des transports pour leur compte, quand on aurait dû, à notre avis, les y contraindre plutôt? Estrce pour sauvegarder ce qu'on appelle la liberté de la batellerie f II semble, en effet, que l'idéal de l'exploitation de nos canaux soit celle du canal du Berry et que l'objectif de toutes nos dispositions administratives soit de conserver les procédés les plus surannés qui caractérisent cette malheiu'euse industrie : le marinier, sa famille et son âne tirant ensemble ou tour à tour leur bateau!

C'est au nom de la liberté des transports que toutes ces restrictions ont été imposées. Le résultat le plus clair a été d'éloigner les capitaux et la

MOYENS D'EXÉCUTION. i^l

science de la batellerie, de la laisser désarmée en lutte avec ses puissants concurrents, et de l'amener peu à peu à l'état actuel, bien voisin de sa destruction totale.

La liberté de la batellerie ne serait d'ailleurs nidlement atteinte en principe par ces concessions : moyennant un certain péeige, tous les Jbateaux pourront circuler sur les canaux et rivières. Ce péage devra naturellement représenter la rémunération des sacrifices que la compagnie s'imposera poiu* perfectionner la voie navigable, l'entretenir et en assurer l'exploitation. Tout le monde y gagnera, le batelier libre lui-même, qui trouvera au moins une bonne voie et des moyens de halage réguliers et économiques.

Ce système de concession directe à des compagnies de grandes lignes de navigation est certainement la meilleure solution du problème. Elle ferait disparaître de l'ensemble de notre système entre les transports par voie de fer et par eau des différences qui n'ont aucune raison d'être, et dont

la navigation intérieure n'a certainement pas à se féliciter. On y pourrait appliquer toutes les formes usitées en matière de concession de chemins de fer : subventions ou garantie de minimum d'in-

i 88 MOYENS D'EXÉCUTION.

térêt. Nous voudrions voir concéder ainsi là grande ligne de Paris à la Méditerranée, avec les tarifs de 3 centimes par tonne kilométrique sur le Rhône, et de r,5 sur le reste du parcours, et une garantie de minimum d'intérêt sur le capital de 60 millions. Dans ces conditions l'Etat assumerait une charge qui serait probablement nulle, mais qui en définitive ne pourrait dépasser la limite supérieure de 3 millions par an. Nous sommes convaincu que la compagnie ferait une excellente opération, ce qui est très-désirable d'ailleurs à tous les points de vue, afin de faciliter l'extension de la combinaison au reste du réseau. Quant au public il réaliserait sûrement les avantages que nous avons chiffrés à la fin du chapitre II, c'est-à-dire de 40 pour 100 sur l'état actuel des choses, et de 70 pour 100 par rapport aux chemins de fer.

Mais cette solution si rationnelle est-elle praticable? Il ne faut pas se dissimuler qu'elle rencontrera d'énormes difficultés. Il est bien clair d'abord qu'elle ne laissera pas que d'exciter de bien grandes inquiétudes dans le sein des compagnies de chemins de fer et des nombreux intérêts groupés autour d'elles.

MOYENS DEXÉCUTION. 4 89

Elle soulèvera non moins d'objections de la part de la batellerie existante. Les petites entreprises qui végètent actuellement en vivant de transports locaux, sur parcours réduits, se verraient avec raison menacées par la création de compagnies puissantes qui, apportant avec elles le progrès de tout Toutillage, les déposséderaient sans aucun doute malgré la liberté qui serait stipulée pour elles.

Le projet n'aura donc pour lui que quelques esprits éclairés , indépendants et trop peu nombreux pour le faire prévaloir, au moins aujourd'hui.

Nous n'abandonnerons cependant pas le sujet sans avoir constaté que c'est la véritable solution de la question ;

Que c'est le moyen le plus logique et le plus topique de faire intervenir l'industrie privée et l'initiative industrielle dans la navigation intérieure, concours indispensable à toute œuvre d'industrie ;

Que c'est celui qui coûtera le moins de sacrifices à l'Etat, car on peut mettre le projet à exécution en inscrivant au budget une charge annuelle qui sera purement nominale ;

j90 MOYENS D'EXÉCUTION.

Qu'on ne peut formuler aucune objection sérieuse contre cette combinaison ; que les exemples tirés des petites concessions des canaux du Nord ne démontrent qu'une chose : c'est que les conditions de ces concessions ont été très-mal étudiées et ne prouvent aJ>solument rien contre le système ;

Enfin, que de nombreux précédents démontrent la parfaite légalité de la combinaison.

S'il faut, renoncer à cette solution malgré ses avantages évidents, voyons s'il n'est pas possible de recourir à l'intervention de l'industrie privée sous une autre forme, et précisons d'abord la raison d'être et les bases de cette intervention.

§ 7. Concours de llndttstrie privée sous forme

de prêt à TEtat.

Si on demande à l'Etat de dépenser 60 millions poin* l'exécution des travaux de notre premier groupe, l'opération va se présenter comme ayant pour conséquence, sous une forme ou sous une autre, l'inscription au budget d'une charge annuelle de 3 millions de francs.

Toute combinaison ayant pour résultat d'alléger (bette charge facilitera le résultat cherché et sera considérée comme avantageuse. Or il est possible

de faire appel aux capitaux industriels pour prendre part à Tœuvre en spéculant sur l'accroissèment de trafic que les améliorations ne manqueront pas de produire.

Les bases de la convention pourraient être les suivantes :

Une compagnie avancerait à l'Etat la somme de 60 millions^ Elle recevrait en échange le droit de percevoir pendailt quatre-vingt-dix-neuf aas un péage sur toute la ligne de Rouen à la Méditerranée. L'Etat garantirait à cette compagnie un minimum d'intérêt de 4,65 pour 100.

La compagnie devrait pourvoir à l'amortissement du capital fourni par elle, et à l'expiration de la concession l'Etat rentrerait purement et simplement en possession des revenus de la voie navigable améliorée. Une clause de rachat équitable à la volonté de l'Etat serait d'ailleurs stipulée.

Les conséquences d'une pareille convention ne peuvent s'apprécier qu'en faisant des hypothèses sur ses bases, c'est-à-dire sur le trafic et le montant du péage.

Supposons d'abord que le trafic soit de 1 million de tonnes par kilomètre sur toute la ligne de Rouen à la Méditerranée, et que le tarif perçu soit

sur le canal de Bourgogne le tarif actuel des canaux, et sur lé reste du parcours, c est-à-dire sur la Seine, l'Yonne, la Saône et le Rhône, le tarif applicable aux rivières canalisées.

Ces tarifs seront alors : pour les marchandises de deuxième classe, 0%25 ; pour les marchandises

de première classe, 0*,625.

La perception sur le parcours de . 1 228 kilomètres produite par ce tarif, en supposant que les marchandises de !'• classe représentent le cinquième de la totalité, sera de 3 99 H 00 francs. Le service du capital prêté, à 6 pour 100, représente 3 600 000 francs. Il serait donc assuré par cette combinaison.

Examinons maintenant les bases sur lesquelles elle repose :

D'abord le chiflTre supposé de 1000 000 de tonnes par kilomètre sur tout le parcours, en supposant la voie navigable tout à fait perfectionnée, peut-il être taxé d'exagération ? Pour acquérir la conviction qu'il est au contraire inférieur au trafic qui sera immédiatement obtenu, il suffit de rappeler les chiffres actuels qui représentent le mouvement des diff'érentes sections de la ligne. Le trafic de la Seine sur son parcours vraiment

navigable, de Gonflans à Montereau, varie de 700000 à 1400000 tonnes. LTonne, le canal de Bourgogne et le Rhône, dans leur état actuel, ne peuvent donner aucune mesure de l'a-^ venir qui leur est réservé. Mais nous avons déjà dit que le mouvement des canaux de TEst était évalué à 1 000 000 de tonnes. La Saône, à laquelle viennent aboutir les deux voies de Paria et de l'Est, ne peut donc manquer de réunir un trafic à peu près double. Enfin il suffit de rappeler que le trafic du canal de Saint-Quentin s'élève à i 500000 tonnes, et celui de l'Oise, dans les plus mauvaises années, à 1200000 tonnes, pour démontrer, à notre avis, que notre évaluation est très-modérée.

Par conséquent, il est bien évident que la réalisation de cette combinaison assurerait aux capi^ taux prêtés une rémunération très-suffisante, et une chance de bénéfice équitable en compensation du risque couru ;

Que la garantie de 4,65 pour 100 serait complètement illusoire et n'aurait d'autre effet que de permettre à la compagnie financière d'emprunter dans de bonnes conditions ;

Et que la charge de l'Etat se bornerait exclusi-

vement à rabandon des droits de navigation que lui produit actuellement la ligne de Rouen à la Méditerranée, lesquels se montent à la somme insignifiante de 692000 francs.

; Mais les tarifs que nous avons supposés impor seraient à la navigation une charge supplémentaire qu'elle ne paye pas aujourd'hui. Quoiqu'il soit assez naturel d'appliquer à la Seine, à l'Yonne, à la Saône et au Rhône, rendus parfaitement et en

tous temps navigables, le tarif des rivières assimilées aux canaux, il n'en est pas moins vrai qu'une partie de ces travaux a été décrétée sans prévoir un accroissement de charges pour la batellerie, conune les travaux de la basse Seine, et qu'une autre partie, comme ceux de la Saône, sont même en voie d'exécution dan» les mêmes conditions. C'est d'ailleurs une combinaison qu'on peut qualifier d'excessive que d'exécuter des travaux de si grande importance pour l'intérêt public sans qu'il en résulte pour l'Etat aucune charge. La batellerie réclamerait sans aucun doute avec raison contre une pareille mesure, et bien que le principe en soit accepté au moins siu* certaines parties de la ligne à exécuter, comme sur le Rhône par exemple, et que M, le préfet du Rhône Ducros Tait fait ad-

MOYENS D'EXÉCUTION. i9î>

mettre eu eonyiant les conseils généraux du Rhône et des départements intéressés à se former en syndicat pour faire procéder à l'amélioration de ce fleuve, il ne faudrait s'y résigner qu'à la dernière extrémité ; si nous présentons cette combinaison, c'est que nous aimerions encore mieux voir exécuter les travaux indispensables dans ces conditions profondément injustes que maintenir l'état actuel des choses.

Les tarifs admis dans l'hypothèse précédente sont, sur le canal de Bourgogne, les mêmes que les tarifs existants ; sur le reste du parcoiœs ils sont augmentés dans la proportion de 0%13 à 0%25 pour les marchandises de deuxième classe, de 0%25 à 0%625 pour celles de première classe.

La difi^érence représente sur le parcours de 986 kil. en rivière une somme de 1 686000 francs.

En prenant cette somme à sa charge, l'Etat n'augmenterait pas le tarif actuellement payé par la batellerie, et il exécuterait en définitive la voie navigable de Rouen à la Méditerranée moyennant l'inscription au budget d'une dépense de 1 686 000 francs, augmentés de la perception actuelle des droits de 692 000 francs, soit en totalité de 2378 000 francs. Cette charge pourrait encore

être allégée par la stipulation d'un partage dans les recettes provenant de Taccroissement du trafic 9M delà de 1 million de tonnes par kilomètre ; en sorte que si le mouvement commercial développé sur cette grande voie venait à égaler celui des canaux du Nord, ce qui n'a rien d'impossible, l'annuité payée par l'État serait réduite de moitié. N'est-ce pas un sacrifice absolument insignifiant en présence du résultat à obtenir, et n'est-il pas évident que cette combinaison serait avantageuse à tous les points de vue ? Il est à remarquer qu'elle revient à faire emprunter par l'Etat les sommes nécessaires au taux de 4 pour 100; qu'il y trouve l'avantage de se couvrir contre l'aléa résultant de l'évaluation du trafic, en ne payant jamais plus de 4,65, ce qui limite son engagement visà-vis des prêteurs à la somme de 2 790 900 francs; que l'intervention d'un tiers lui permettra de défendre plus facilement le principe des droits de navigation, qui deviendront d'ailleurs beaucoup moins impopulaires lorsqu'ils seront perçus sur des voies perfectionnées que la batellerie exploitera avec fruit; et que cette dernière, qui a perdu l'espoir aujourd'hui de faire prévaloir ses incessantes réclamations contre les droits de naviga-

tien, recueillera au moins l'avantage immense d'une bonne voie navigable.

Quant aux capitaux qui s'engageraient dans l'opération, nous avons la ferme confiance que leur revenu est assuré et qu'en peu de temps même les chiffres que nous avons admis comme base de nos calculs seront dépassés.

L'intervention de l'initiative privée sous forme de simple prêt à l'État ne portera d'ailleurs pas ombrage à la batellerie actuelle, comme le ferait le système des concessions complètes, qui est ce-

pendant à nos yeux beaucoup plus rationnel.

On pourrait objecter à cette combinaison que l'État a plus d'avantage à exécuter lui-même les travaux prévus pour 60 millions, s'ils doivent produire une perception de 2 305 000 francs au tarif actuel, car, pour parfaire l'intérêt à 5 pour 100, taux auquel il empruntera aujourd'hui à peu près, il n'aurait à débourser que 700000 francs. La réponse est simple. Si le gouvernement est convaincu qu'avec une charge annuelle de 790000 francs il peut exécuter la grande voie navigable du Havre à la Méditerranée, nous demandons pourquoi on ne le fait pas sans aucun délai, non pas en huit ans comme les travaux de la Saône, mais en deux ou

i98 MOYENS D'KXÉCUTION.

trois campagnes au plus. On ne peut trouver une explication, nous allions dire une excuse, que dans l'aléa présenté par le développement du trafic. Et c'est précisément ce qui légitimerait l'intervention des capitaux privés ; en outre, il suffit, pour justifier la combinaison, de la rapprocher de celle qui a été adoptée pour l'exécution des canaux de l'Est. Cette dernière impose à l'État, pendant vingt-huit ans, une charge annuelle et fixe de 2 600000 francs, plus l'amortissement pour un capital prêté de 60 millions. Celle que nous proposons impose à l'État, y compris l'amortissement, une charge maxima de 2 790000 francs, mais qui sera réduite à 1 686 000, et même sans doute notablement au-dessous, pour un capital prêté de 60 millions; et, déplus, les tarifs payés parles marchandises de seconde classe sont la moitié de ceux qui sont concédés aux canaux de l'Est. N'estil pas évident que cette combinaison est à tous les points de vue beaucoup plus favorable pour tous les intérêts engagés ?

En examinant les diverses combinaisons au moyen desquelles on peut réaliser l'amélioration de nos voies navigables, nous n'avons eu nullement en vue d'en faire prévaloir une plutôt qu'une

autre, car on pourrait en varier les formes dans de larges limites. Nous avons simplement voulu prouver que le résultat peut être atteint au moyen de charges insignifiantes pour l'État. Les chiffres de 2 à 3 millions par an au maximum que nous sonunes conduits à discuter prouvent surabondanmient combien la solution est facile.

Il nous paraît superflu d'entrer dans des détails qui seraient fastidieux, sur les conditions d'exécution des autres groupes de travaux. L'important est d'engager la question dans un ordre logique, et comme il n'est pas douteux que nous n'ayons proposé de réformer d'abord le réseau de voies de beaucoup le plus important et en somme le plus aisé à perfectionner, il faut, au contraire, concentrer notre attention et nos efforts sur la réalisation de cette première partie au plan général. Ainsi que nous l'avons déjà dit, les résultats obtenus seront assez remarquables, le succès assez éclatant pour emporter ensuite facilement le prompt achèvement de l'ensemble.

On nous pardonnera de résumer encore, au risque de nous répéter, les faits et les conclu-

200 CONaUSIONS.

sîons que l'ensemble de cette étude nous a permis d'établir. Les voici au moins dans leur essence :

La variété et l'insuffisance des types de tous les fragments de notre réseau sont la cause principale qui s'oppose au développement de notre navigation intérieure.

Les avantages de la batellerie se font surtout sentir pour les transports à grande distance. Ils sont absolument impraticables aujourd'hui.

Le choix du type d'écluses et du tirant d'eau, en déterminant le tonnage du bateau, détermine aussi le prix de revient de la tonne kilométrique, et la navigation présente cette propriété bien caractéristique qu'en agissant sur ce type on peut, dans de très-larges limites, réduire le prix de revient à peu près en raison inverse du tonnage possible, en sorte que le champ des progrès à accomplir semble presque indéfini.

Avec un bon système d'exploitation, dont nous avons indiqué les bases, la batellerie pourrait donner au commerce, outre l'économie, une régularité et une rapidité absolument inconnues jusqu'à ce jour. Ainsi, un bateau pourrait venir de Lyon à Paris en treize ou quatorze jours, ce qui

suffira évidemment à tous les besoins. Si les chômages étaient réduits aux glaces et aux grandes crues, les interruptions subies par la navigation n'auraient pas d'importance.

• Le prix de la tonne kilométrique transportée sur des voies navigables perfectionnées devra coûter au public moins de r,5 en moyenne. Ce prix est en effet basé sur les chiffres de dépense de la batellerie du Nord; mais, comme aujourd'hui, dans des conditions plus favorables de fret de retour et d'utilisation du matériel, on relève sur la navigation du Centre des prix un peu inférieurs à 2 centimes avec des bateaux de 120 à 130 tonnes de chargement, on peut conclure avec toute certitude que le prix sur ces voies tombera aux environs de 1 centime avec l'emploi du bateau de 280 tonnes, et par conséquent qu'on se maintiendra dans la pratique notablement en dessous du prix annoncé de 1%5. L'économie par rapport aux chemins de fer sera au moins de 50 pour 100 sur les tarifs les plus bas de 3 centimes, et de 70 pour 100 sur les tarifs moyens ; sur le Rhône seul le prix sera plus élevé. L'économie réalisée chaque année par notre industrie représentera à peu près la valeur des travaux à exécuter.

Les sacrifices qu'il faut imposer au Trésor pour obtenir de si grands résultats ne s'élèvent qu'à des chiffres insignifiants, qu'il est facile, en associant à l'entreprise des capitaux privés, de maintenir dans des limites certaines.

Nous n'avons pas la prétention d'avoir examiné ce vaste sujet sous toutes ses faces; le lecteur s'est bien aperçu que dans ce rapide exposé nous nous sommes borné à mettre en lumière quelques principes fondamentaux et des résultats fournis par la pratique de la navigation, qui, nous l'espérons, auront suffi à lui donner une idée juste du problème à résoudre, de son importance et des moyens d'atteindre le but.

Obtiendrons-nous qu'on accorde enfin à la navigation intérieure, et pour créer la plus belle ligne de voies navigables qui existe dans le monde — un ensemble qui comprendrait la Seine, l'Yonne, la Saône, le Rhône, les canaux du Nord, et bientôt les canaux de l'Est, — un peu de l'appui qu'on ne refuse pas aux moindres chemins de fer d'intérêt local? Le moment est-il veiju de reconnaître que la création de notre navigation intérieure, qui

n'existe en réalité que sur quelques tronçons sans débouchés, est la plus grande question industrielle dont la solution s'impose à nous aujourd'hui ? Nous en avons le ferme espoir, car en définitive l'étude en est simple et ses conclusions peuvent se résumer en deux mots : les transports réguliers, suffisamment rapides pour la plus grande partie de nos marchandises, et à moitié prix des chemins de fer !

Nous n'avons pas parlé des relations qui existent aujourd'hui entre la batellerie et les chemins de fer. Eu jetant les yeux sur une carte figurant nos voies navigables et nos chemins de fer, avec de nombreux points de contact, on pourrait croire que ces deux procédés de transport se prêtent un appui mutuel^ pour le plus grand avantage du public. Il n'en est rien cependant. La batel* lerie est toujours considérée^ par les compagnies de chemins de fer^ comme un adversaire contre lequel leur intérêt commande de se liguer. L'aduption de tarifs communs entre les grandes compagnies, dont non-seulement la batellerie est exclue, mais même qui sont généralement établis contre ell^^ lui crée des difficultés d'autant plus grandes qu'elle ne pourrait lutter qu'en effectuant elle-même les transports à grande distance^ qui lui sont interdits^ comme on le sait, par Tétat des voies navigables. Ce ne serait pas donner une idée juste et complète de la situation actuelle de la batellerie que de ne pas dire quelques mots d'un abus qui soulève depuis longtemps des réclamations aussi fondées qu'inutiles. Nous croyons donc utile de reproduire une lettre très-intéressante . que le syndicat de la marine a adressée au ministre des travaux publics, au mois de janvier 1875. Le lecteur trouvera dans cette lettre un résumé des nombreux griefs de la batellerie et une confirmation authentique du tableau que nous avons tracé de sa déplorable situation ; la question des tarifs communs entre les grandes compagnies y est aussi parfaitement traitée, et rilléga» liié de ces combinaisons eM clairement démontrée.

Lettre adressée à M. le Ministre des travaux publics par le syndicat de la marine.

Janvier 1875.

Monsieur le Ministre,

Nous avons eu l'honneur de vous faire conniiîtro, dans l'audience que vous avez bien voulu nous accorder, dans quelle triste situation s'était trouvée, pendant Tété de 1874, la navigation de la Seine, entre Paris et Rouen, par suite des retards qu'avciient subis les travaux d'amélioration auxquels, par décret du il août 1866, il a été affecté un crédit s'élevant à 6500000 francs, en vue d'assurer à la batellerie un tirant d'eau minimum de l-,60.

Nous vous avons exposé que, par suite de l'inachèvement du barrage de Port-Villez, au-dessus do Vernon, le plus important des travaux décrétés, et de l'insuffisance d'un mouillage variant de 1",20 à 1 mètre et audessous, les bateaux qui n'avaient pu être expédiés qu'avec le tiers ou le quart de leur charge normale, avaient été continuellement arrêtés dans leur marche, et que dans ces conditions, qui n'ont pas duré moins de cinq ans, les entreprises de transport de la Seine avaient subi des pertes énormes.

Enfin, Monsieur le Ministre, nous avons insisté auprès de vous sur les conséquences d'un état de choses dont la navigation de la Seine se ressent, au point que depuis plusieurs années son tonnage éprouve une diminution notable, ainsi que le démontrent les relevés des contri-

butions indirectes, desquels il résulte que le trafic, qui, entre Paris et Rouen, s'était élevé à plus de 220 millions de tonnes kilométriques en 1866, est tombé à moins de 196 millions en 1869 et à 162 millions en 1873, soit dans cette période de huit années une réduction de plus de 25 pour 100, réduction qui sera encore plus considérable en 1874.

Nous n'avons pas. Monsieur le Ministre, à nous étendre plus longuement sur tes faits relatifs à la basse Seine, car vous en avez paru assez préoccupé pour que nous puissions compter sur l'assurance que vous avez bien voulu nous donner que la situation que nous vous signalions serait Tobjet de toute votre sollicitude. Mais en outre, Monsieur le Ministre, nous avons eu l'honneur de vous faire observer que cette décadence de la navigation n'était malheureusement pas spéciale à la Seine, et que, sur tous les cours d'eau, l'industrie des transports par eau subissait une crise dont on ne pouvait contester la persistance, et qu'accusait, sur le plus grand nombre des lignes navigables, et des plus importantes, la diminution du trafic dans les années 1872 et 4873, comparées à celles antérieures à 1870.

Vous nous avez demandé. Monsieur le Ministre, de vous justifier d'un fait aussi grave, et c'est cette preuve que nous venons vous fournir, après nous être procuré les renseignements nécessaires pour vous éclairer à ce sujet, sans nous en tenir à des affirmations générales sur l'exactitude desquelles l'état de détresse de notre industrie ne peut laisser aucun doute dans l'esprit do ceux

qui Texercent ou qui ont avec elle des rapports suivis, mais qui ont besoin, nous le comprenons, d'être appuyées par des chif&es de source officielle pour avoir une auto* rite suffisante auprès de ceux dont nous avons à invoquer l'intervention protectrice.

Ce sont ces renseignements que résument les tableaux établis d'après des documents de sour.ce officielle que nous vous adressons, et desquels il résulte :

Premièrement, que de l'ensemble des cours d'eau formant le réseau principal de notre navigation intérieure, rivières, canaux et rivières assimilées aux canaux, ad* ministres par TEtat ou appartenant à des compagnies, le tonnage^ qui s'était élevé à 2 110 000000 do tonnes kilométriques en 1866, sur 10 876 kilomètres, est tombé successivement à 2 045 000 000 en 1 869 , sur i 9S0 kilomètres, et à 1 772 000 000 de tonnes en 1872, sur un réseau réduit àl 0508 kilomètres, parsuite descessions faites àla Prusse, soit de 194 005, tonnage ramené au parcours en 1866, à 186757 tonnes en 1869 et à 168642 tonnes en 1872, présentant ainsi dans ces huit années une diminution de 13 pour 100;

Deuxièmement, que ce chiffre de 168642 tonnes, tonnage moyen, est inférieur de 7 pour 100 à celui de 1856, qui a été de 182 209 tonnes pour 10 680 kilomètres ;

Troisièmement , que spécialement sur les cours d'eau, rivières et canaux appartenant à l'Etat (nous n'avonspu, pour les canaux appartenant à des compagnies concessionnaires, nous procurer des renseignements assez positifs pour 1863), le tonnage moyen est tombé de

194 031 tonnes en 4866 à 1868t2 en 1869, 167207 en 1873 et 1 66 474 tonnes en 1873, soit une différence en moins de plus de 14 pour 100 ;

Quatrièmement, que sur les 304 kilomètres, longueur de la ligne de navigation qui s'étend de la frontière belge (vers Mons et Mortagne) à la Seine, et qui comprend le canal de Mons à Condé, l'Escaut le canal de Saint-Quentin, les canaux de Manicamp et latéral à TOise, et l'Oise canalisée — ligne sur laquelle la navigation est dans des eonditions qui lui avaient permis de soutenir avec moins de désavantage la concurrence du chemin de fer --«> le ton**^ nage, qui avait atteint en chitFres ronds 498 millions de tonnes kilométriques en 1866, est descendu à 479 millions en 1872 et 395 millions en 1873, soit de 163676 tonnes, tonnage moven, en 1866, à 129 873 en 1873 ;

Cinquièmement, que sur les chemins de fer, tout au contraire de ce qui a eu lieu sur les voies navigables, le trafic n'a pas cessé de crottre^ et qu'après s'être élevé do SOI 155 tonnes, tonnage moyen, en 1855, à 380 866 tonnes en 1869, il a atteint 435829 tonnes en 1872, chiffre qui a eQoore été dépassé on 1873, à en juger par l'accroissement des recettes.

Quant aux produits des droits de navigation, que nous vous avons dit avoir diminué sensiblement, et qui, en effet, n'ont pas pu ne pas subir une décroissance corres-* pondant à celle du tonnage imposé, il nous est assea difficile de vous donner des chiffres que l'on puisse com-* parer, attendu que les tarifs ont été modifiés par le décret du 9 février 1867. Il résulte sans doute des relevés de

t\Q ANNEXES*

radministi*ation des contributions indirectes qu'en 1869, pour prendre un terme de comparaison postérieur à ce dé* cret, ils ont produit une somme totale de. 3 975 949 fr. 92

etqu il n a été perçu en 1873 que , 3698449 fr.7S

présentant une différence en moins de..... 277 500 fr. 17 mais d'une part cette somme de 3 698 449 fr. 75 comprend jusqu'à concurrence de 280511 fr. 30 les droits perçus sui^ les canaux de TÂisne à la Marne, et de la Marne au Rhin, qui n'étaient pas imposés en 1869, et ne Font. été qu'à partir de 1870, et d'un autre côté les droits afférents au canal des houillères de la Sarre, et à la partie du canal du Rhône au Rhin cédée à la Prusse, ont produit une somme d'environ 215000 francs. En tenant compte de ces deux éléments, on peut évaluer à 342 000 francs au moins, soit à plus de 8 pour 100, la diminution des droits en 1873, comparativement à 1869.

Il importe d'ailleurs, Monsieur le Ministre, d'observer que la diminution notable que nous avons signalée dans le tonnage de la navigation est bien loin de donner la mesure exacte de la décadence de la batellerie et de la crise désolante à laquelle elle est en proie depuis long-* temps déjà. Pour bien apprécier toute la gravité de la situation, il faut se rendre compte des réductions énormes que la concurrence des chemins de fer a forcé les entrepreneurs de transport et les mariniers de faire subir à leur fret, qui, à peine rémunérateur il y a dix ans, est encore tombé depuis de 25 à 40 pour 100; il faut connaître l'énormité des concessions que la batellerie a.dû faire sûr ses prix pour retenir le tonnage réduit qu^elle trans»

porte encore; il faut prendre garde en outre que les marchandises qui ont abandonné la voie navigable pour aller anx chemins de fer se composent de toutes celles, à très-peu d'exceptions près, qui pouvaient, en raison de leur valeur intrinsèque, supporter un fret relativement élevé.

Les chemins de fer, sans doute, ont subi à peu près la même loi quant à leurs prix; et la moyenne de leurs taxes, qui était encore d'environ 7 centimes et demi il y a dix ans, n'est plus guère aujourd'hui que de 6 centimes ; mais les compagnies ont trouvé dans le développement de leurs transports de larges compensations à cet abaissement de tarifs auquel ils ont dû de voir leur tonnage moyen augmenter de 30 pour 100 depuis dix ans, et leurs recettes suivre une progression proportionnelle, tandis que les transports par eau dépérissent. . C'est qu'en effet la loi de toute industrie qui abaisse les prix de ses produits est de produire davantage sous peine de succomber, et c'est parce que la batellerie, tout en réduisant incessamment son fret, a néanmoins perdu sous le rapport des quantités, qu'elle est aujourd'hui dans l'état de décadence sur lequel nous ne saurions trop ap* peler Tattention et la sollicitude de votre département.

La situation est pressante, car le mal s'étend de plus en plus. Ainsi la Loire n'est plus exploitée que par quelques mariniers qui osent à peine se risquer maintenant sur cette grande voie fluviale dont la navigation devient plus irrégulière, plus^ dangereuse et plus coûteuse que jamais, et sur laquelle il ne peut plus être question de soutenir

lit ANNEXES.

la concurrence contre le chemin de fer. Aussi les trans* ports, qui, il y a vingt ans, donnaient lieu à un mouve-* ment d'environ 100 millions de tonnes kilométriques, s'élèvent^ils à peine à 28 millions aujourd'hui.

On n'ignore pas ce qu'est devenue cotte batellerie du Rhône et de la Saône, la plus considérable et la plus pui«^ santé qui ait jamais exploité nos voies fluviales« Des quatre-vingts bateaux à vapeur qui transportaient des voyageurs et des marchandises de Marseille à Lyon et de Lyon à Cbftlons, il y a vingt-cinq ans, il en reste à peine une dizaine, composant un matériel mal entretenu, se détériorant chaque jour, que le trafic laissé par le chemin de fer ne suffit même pas à occuper.

Sans doute, sur le Rhône, le transport des houilles du bassin de la Loire pourrait donner lieu à un trafic impor** tant si, avec ses taxes différentielles, et grâce à l'énormité des tarifs qu'il a maintenus entre Saint^Etienne et Givors, le chemin de fer n'y avait mis bon ordre. Aussi le tonnage, qui, en 1856, s'élevait, encore sur le Rliône et la Saône, d'Arles à Lyon et au canal de Bourgogne, à plus de 240 millions de tonnes kilométriques, est*il tombé à 117 millions en 1869 et à 112 millions en 1873.

Le même phénomène se produira sur ia Seine entre Paris et Rouen, si le gouvernement ne se h&te de faire exécuter les travaux d'amélioration dont l'achèvement peut seul prévenir la ruine de trois ou quatre entreprises qui essayent encore sur cette ligne de résister à la con<> currence du chemin de fer, et que menace le sort ' de leurs devanciers, les services Lenormand et Baudu, •

Pieau et C% les Aigles, Vaghi, Galland et C% Lenoi'rnaiid fils, les Express, Mulleur et Daily, qui tous ont successivement disparu.

Dans le Nord même, oii jusqu'en 1869 les mariniers avaient pu, non sans peine, il est vrai, se soutenir grâce au trafic considérai)le auquel donnent lieu des expéditions de houille qui n ont rien de comparable sur les autres réseaux, le tonnage de la navigation diminue de la manière la plus alarmante, et la misère des mariniers est profonde, leur fret étant devenu absolument insuffisant, comme le prouve Tétat ci-joint des .frais qu'ils ont à supporter.

Enfin, dans la région du Centre, sans parler de la Loire, où la navigation n'est guère plus possible que dans la partie basse du fleuve, sur les canaux de Roanne à Digoin, du Centre, latéral à la Loire, de firiare, du Loing et d'Orléans, le tonnage, qui depuis plusieurs années se maintenait, dans des limites trës-restreintes sans doute, mais sans diminution, le tonnage, disons-nous, commence à baisser, et la détresse des mariniers menace de prendre des proportions inquiétantes, par suite des longues inter** ruptions auxquelles les ont condamnés, cette année encore plus que les années précédentes, l'insuffisance des ressources alimentaires et la longueur de chômages intermi* nables.

Et, eu effet, les chômages, qui devaient cesser dans les derniers jours de septembre, ont été prolongés cette année, par suite du manque d'eau sur les canaux de Berry, de Briarc et du Loing, à tel point qu'un nombre consi-

dérahle de bateaux qui attendaient leur réouverture se sont trouvés surpris et arrêtés par les glaces, et n'ont pu passer que lorsque ces voies en ont été débarrassées, c'est-à-dire vers le milieu de janvier. Ceux de ces bateaux qui étaient à destination de Paris y sont arrivés au commencement de février, après un voyage qui a duré près de cinq mois. Comment la batellerie pourrait-elle résister dans de pareilles conditions?

Après avoir écouté, avec une attention dont nous avons été reconnaissants, le triste exposé que nous vous avons fait de la situation de notre industrie, vous nous avez fait l'honneur de nous demander, Monsieur le Ministre, quel remède pouvait être apporté k cette situation.

Votre département est trop bien au courant de l'état de nos voies navigables pour ne pas connaître depuis longtemps déjà par quels moyens on pourrait l'améliorer, et il suffira de rappeler ici que l'empêchement le plus considérable au maintien de la concurrence des transports par eau, une des causes les plus graves de leur infériorité et de leur décadence, réside dans le régime défectueux de la plupart de nos cours d'eau, dans l'insuffisance de leur mouillage, dans les différences qu'ils présentent sous ce rapport et sous le rapport des dimensions de leurs écluses, dans leur alimentation incomplète, dans la longueur des chômages, dans la multiplicité des obstacles, qui nécessitent des transbordements ou des allégements, ou oc* casionnent des avaries ; dans les risques de toute nature^ et dans les frais auxquels les mariniers sont sans cesse

exposés dans le parcours de distances tant soit peu considérables.

Et teJs sont les inconvénients de cet état de choses, constaté dans les rapports présentés ii l'Assemblée nationale au nom de la commission d'enquête sur les moyens de transport par l'honorable M. Krantz, qu'il a pu dire que lorsqu'on jette les yeux sur la carte des voies navigables, on est frappé d'étonnement, et on se demande comment dans de pareilles conditions la batellerie peut encore desservir un trafic considérable !

En présence des difficultés financières actuelles, il nous est impossible d'espérer qu'on affecte à notre réseau de navigation intérieure des sommes assez considérables pour le transformer et combler toutes les lacunes qu'il présente. Mais ce que nous pouvons réclamer, et ce que nous sommes en droit d'attendre, si le gouvernement est pénétré de la nécessité de maintenir la concurrence de la navigation, ce sont des travaux pour assurer l'alimentation de nos canaux, pour réduire les chômages, et permettre, au moins sur les cours d'eau composant le même réseau et surtout la même ligne, le passage de bateaux à la mémo tenue et de même dimension.

Nous avons eu l'honneur de vous soumettre, en outre, Monsieur le Ministre, quelques observations au sujet de l'influence des droits dont la navigation est restée grevée, et qui ne laissent pas d'être pour elle une bien lourde charge, étant donnés tous les frais accessoires dentelle est écrasée, dans l'état actuel des voies qu'elle exploite. De

216 ANtTEXBS.

k note ci-jointe, dans laquelle se trouvent cités quelques exemples empruntés aux opérations les plus usitées de la batellerie, il résulte, en effet, que la part do ces droits dans le fret varie de 12 à 13 et 14 pour iOO pour les mar^ cbandises do deuxième classe, et de 13 à 20 et 24 pour 100 pour celles de première classe*. Un pareil impôt n'est-il pas réellement excessif, et n'est-on pas fondé à penser qu il ne contribue pas peu à la crise que Tindustrie de^ transports par eau éprouve depuis plusieurs années?

Le gouvernement impérial avait reconnu, en principe, le peu d'équité de ces droits et leur regrettable influence sur la fréquentation des voies navigables.

Frappé de la diminution de leur tonnage, il avait fait $ubir successivement aux péages d'importantes modifîca^ tiens, et nous avions tout lieu de compter qu'il ne s'en

^ De Lyon à Paris^ les yvlx de transport pour les grains, les vins et autres marchandises de première classe varient de 18 à 20 francs par tonne, dans lesquels les droits entrent pour 2 fr. 45^ soit plus de 12 pour 100 du fret.

Dô Roanne à Pàris^ ies prix varient de 8 à 9 francs pour la houille et les marchandises de deuxième classe. Il se transporte même des pyrites à 7 francs. Les droits sont de 1 franc, soit de H à 13 pour 100.

De Dunkerque à Paris, les grains se transportaient à raison de 12 francs par tonne, dont 2 fr. 6S de droits, soit 22 pour 100 du fret.

De Lille à Paris, la proportion est plus forte encore : 2 fr. 40 de dniits pour un fret moyen de 10 francs, soit 24 pour 100.

De Mons à Paris, c'est-à-dire de la frontière belge au canal Saint- Denis, le fret sur les charbons de terre n'est guère en moyenne de plus de 6 fr. oO par tonne, et les droits, qui s'élèVent à fr. 78, représentent 12 pour 100 du fret, non compris les fr. 60 perçus par les concessionnaires dii canal.

ANNKXfiS. 317

tiendrait pas aux réformes accomplies. Les cours d'eau étant, comme les routes de terre, des voie$ publiques ouvertes à tous et sur lesquelles la concurrence est sans, limites, une juste assimilation devait finir par amener la suppression d'un impôt restrictif de la circulation, et qui n'a pas plus sa raison d'être sur les unes que sur les autres.

Malheureusement les événements de 1870 n'ont pas per« mis de réaliser cette importante réforme^, et aujourd'hui, tout en protestant contre l'élévation des droits de naviga-* tion, nous en sommes réduits à souhaiter que ce ne soit

* Cela est si vrai^ at la suppression totiile des droits de navigation était si bien alors dans les idées du gouvernement et de l'administration des finances, que» dans le résumé des relevés du tonnage des cours d'eau imposés par l'Etat en i868> la direction générale des contributioas indirectes^ constatant l'augmentation de ce tonnage pendant ladite année 1868» s'exprimait ainsi :

a Ces résultats sont satisfaisants; ils témoignent eu faveur du régime libéral inauguré par le décret-tarif du 9 février 1867, qui a abaissé les droits jusqu'à la limite extrême» au delà de laquelle il n'y a plus que la suppression totale» quajnd elle pourra avoir lieu. »

Il importe aussi de remarquer que cette augmentation constatée en 1868 par la direction générale des contributions indirectes était due en grande partie aux céréales» qui» par suite de la crise alimentaire, avaient été temporairement affranchies de tous droits. Cette mesure, appliquée par tous les gouvernements dans des circonstances analogues, a sa raison d'être dans un intérêt public de premier ordre sur lequel il n'est pas besoin d'insister. Elle avait toujours été considérée comme la conséquence de celles prises pour assurer l'abaissement des prix de transport sur les chemins de fer aux époques de disette. Par une malheureuse exception, la chambre syndicale de la marine et les chambres de commerce ont vainement réclamé ce dégrèvement en 1873.

218 ANNEXKS.

pas la force des choses, c'est*à-dire l'amoindrissement de la navigation et la détresse de la batellerie, qui, en s'ac^ centuant de plus en plus, impose impérieusement de nouvelles réductions au gouvernement.

Mais nous ne pouvons cependant. Monsieur le Ministre^ ne pas insister particulièrement sur Ténormité des péages perçus par les compagnies concessionnaires de la Sambre française et du canal de jonction de la Sambre à TOise, aussi bien que par les concessionnaires du canal Saint-Denis. Une tonne de houille, sur la Sambre et le canal de jonction, ne paye pas, pour 123 kilomètres, moins de 3 fr. 25 de droits, qui, ajoutés à fr. 60 perçus par le concessionnaire du canal Saint-Denis, pour un parcours de moins de 7 kilomètres, et à fr. 40 perçus par l'Etat, de la Fère à la Briche-Saint-Denis, grèvent de 4 fr. 25 par tonne, pour le péage seulement, un fret qui varie do 8 fr. 50 à 9 francs.

La conséquence inévitable de ces tarifs exceptionnels maintenus sur la Sambre et le canal de jonction est d'empêcher le mouvement des charbons de se développer sur la ligne de Charleroi, et de forcer les mariniers à s'en tenir presque exclusivement à l'exploitation de la ligne de Mons, oîi ils ne trouvent, par suite de l'accumulation des bateaux, qu'un trafic et un fret qui leur donnent à peine de quoi vivre misérablement.

Le rachat des concessions présenterait donc un intérêt capital, car cette mesure arrêterait la décroissance du tonnage de la navigation dans le Nord, relèverait la batel* lerie, maintiendrait sa concurrence, en même temps

qu'elle amènerait une diminution, vivement désirée par nos usines, du prix du charbon de Charleroi, dont Tusage leur est si précieux. Aussi ce rachat serait-il un bienfait considérable, lors même que l'Etat devrait, jusqu'à des temps mcilleui*s, laisser subsister sur les canaux qu'il rachèterait des droits doubles de ceux qu'il perçoit sur ceux qui lui appartiennent actuellement.

Quoi qu'il en soit, Monsieur le Ministre, et quelque parti que l'on se décide à prendre à ce sujet, ce qui n'est pas douteux, c'est qu'à côté d'une ligne de chemin de fer dont les tarifs sont descendus à 7 fr. 40 pour un parcours de 241 kilomètres (de la frontière belge à Paris-la-Chapelle), la batellerie est dans l'impossibilité la plus absolue de lutter contre son concurrent avec un total de droits qui représente environ SO pour 100 d'un fret de 8 fr. 50 à 9 francs, presque aussi élevé que le prix du chemin de fer, soit 7 h. 40, plus le prix variable du transport de la mine à k frontière. En présence de la diminution duton-< nage et de la misère des mariniers dans le Nord, si le gouvernement ne croit pas devoir recourir au rachat des cours d'eau concédés, il a au moins l'obligation de trouver une autre solution. .

Malgré le trop long développement donné à ces observations, nous ne pouvons cependant. Monsieur le Ministre^ ne pas vous signaler comme l'une des causes les plus

graves de la décadence de la navigation intérieure les combinaisons des taxes des chemins de fer« Sans discuter le principe des prix réduits pour chaque

2i0 ANNEXES.

réseau en raison dès distances à parcourir, nous nous bornerons à protester contre les tarifs spéciaux, les tarifai conditionnels et les tarifs communs,' qui ont déjà soulevé les plus vives réclamations de la part des chambres de commerce et des différents groupes industriels, dans Fenquête ouverte sur le régime général dos chemins de fer par la commission de TAssemblée nationale qui en a été chargée.

Le rapport présenté au nom de cette commission par M. Dietz-Monin, celui de M. Ducarre sur Tétat de Tindus* trie houillère en France, ont démontré une fois de plus la gravité des inconvénients de ces tarifications arbitraires, qui, sans tenir aucun compte du principe d'égalité, la première des conditions imposées aux chemins de fer par leurs cahiers de charges, font dépendre les industries et les intérêts commerciaux des intérêts particuliers des compagnies. Au point de vue spécialement de la naviga* (ion intérieure, dont elles ont en définitive pour but de détruire la concurrence aussi bien que celle du cabotage, et contre laquelle elles sont toujours dirigées, il est facile de comprendre l'influence désastreuse qu'exercent sur cette concurrence et les tarifs spéciaux, réduits exclusif vement en faveur des marchandises qu'il s'agit d'enlever à la batellerie, et les tarifs communs qui l'excluent rigoureusement de tous les avantages réservés exclusivement aux transports que les chemins de fer se transmettent entre eux.

Par l'exposé que nous avons eu l'honneur de vous présenter, vous connaissez les résultats de cette guerre

que les compagnies font à la navigation, et c'est i\ votre hante intervention qn il appartient de préserver à la fois notre utile et malheureuse industrie de la ruine qui la menace, et les intérêts publics des conséquences de cette ruine. Quant à nous, nous ne pouvons mieux faire, eh terminant, que d'invoquer sur cotte grave question des opinions dont on ne saurait contester Tautorité, puisqu'elles émanent de ceux mêmes qui ont été chargés d'examiner les modifications introduites dans les cahiers des charges des chemins de fer, et d'en fixer le sens exact et la portée, avant de les proposer au vote des assemblées législatives. Nous citons textuellement :

(( Le gouvernement, par son adhésion à toutes les mo-. difîcations de tarifs^ accepte une bien lourde res.ponsabi-<. Uté, car c'est sur lui que pèseront désormais toutes les conséquences des taxes différentielles.

a Comme, toutes les choses humaines, ces taxes peu<vent avoir leurs avantages et leurs inconvénients. C'est la somme des uns qu'il faut rapprocher de celle des autres pour ne jamais laisser dominer les avantages par les inconvénients, et, à notre sens, ce cas se reproduira chaque fois que dun abaissement de taxes devra résulter une atteinte à la concurrence toujours favorable aux intérêts généraux^ et surtout cfiaque fois que cet abaissement pourra compromettre les légitimes intérêts de notre navigation intérieure. L'amélioration de nos voies fluviales et rétablissement de nos canaux, leur entretien même, ont exigé et exigent encore du pays des sacrifices assez considérables pour que la conservation de ces utiles voies de transport ne soit jamais compromise. Nous ne doutons pas que le gouvernement ne sente toute l'importance de cette conservation... » {Rapport au Corps législatif de la commission

chargée^ en 1837, de F examen des projets de loi relatifs aitx modifications apportées dans les cahiers de charges des compagnies d Orléans et de la Méditerranée.)

« L'abaissement du prix des transports est un bienfait lorsqu'il est le résultat d'un progrès accompli ; tout le monde le comprend et doit s'en féliciter, car il influe sur le bon marché des denrées et permet de plus, en beaucoup de circonstances, de livrer au commerce des objets de consommation dont la valeur resterait stérile s'il n'était pas possible de les transporter à bas prix.

« Cet abaissement cesse d'être un avantage et devient au contraire un danger s'il ne doit avoir qu'un caractère transitoire, « s'il n'est qu'une mesure de guerre, une (S manœuvre déloyale, destinée à ruiner des concurrences a dont la conservation est nécessîiire pour préserver le (( commerce d'un monopole dont le pays s'effraye à juste (( titre. »

« Favoriser les abaissements de prix dans le premier cas, les proscrire dans le second, tel parait devoir être à votre commission le double but à atteindre... » (Rapport de la commission chargée, en 1 859 , de f examen des nouvelles conventions passées entre le ministre de r agriculture^ du commerce et des travaux publics, et les diverses compagnies de chemins de fer.)

« Aucune modification aux clauses de transport ne peut être introduite par les compagnies dans leurs tarifs sans une homologation préalable de M. le ministre des travaux publics; par conséquent, c'est au gouvernement qu'il appartient de réglementer, au point de vue de l'intérêt général, les combinaisons commerciales présentées par les compagnies, qui ne tiennent trop souvent compte que de leurs intérêts exclusifs.

cr Le prix du transport doit évidemment être la rémunération du service rendu au destinataire ou à Texpéditeur.

a Que pour les grandes distances les compagnies puissent faire descendre leurs tarifs kilométriques dans une sage mesure, nous le comprenons: les constructions, les gares', la voie, le matériel, le personnel sont utilisés d'une manière plus économique pour les intérêts de la compagnie, et il est juste qu'elle en fasse bénéficier Texpéditcur; mais que certaines localités plus éloignées puis* sent payer exactement le même taux que certains points plus rapprochés, c'est une condition qui ne nous paraît pas équitable.

« Les conditions naturelles de chaque localité doivent être respectées, et quel que soit le prix payé par un certain point, les localités les plus éloignées doivent acquitter des prix de transport plus élevés dans une juste mesure. Qu'il s'agisse de commerce intérieur ou extérieur, cette loi ne nous paraît pouvoir jamais être oubliée. » {Rapport de la commission sur les conventions passées entre le ministre des travaux publics et la compagnie des chemins de fer du Midi et soumises au Corps législatif dans la session de 1863.)

Enfin, dans le rapport présenté récemment au nom de la commission chargée de l'enquête parlementaire sur l'état de l'industrie houillère en France, l'honorable M. Ducarre s'exprime ainsi :

« Les dépositions et réponses à l'enquête signalent de flagrantes inégalités dans l'application des tarifs généraux, spéciaux ou difTérentiels appliqués aux combustibles de provenances ou sortes diverses.

G La commission pense qu'il y a lieu dé faire cesser ces inégalités et complications, qui souvent constituent de véritables privilèges au profit de quelques-uns et .lu dé-

triment du grand nombre, n

Ainsi ropinion constamment exprimée par les difPérentes commissions législatives qui ont eu à s'occuper de CCS questions, ô'est que les tarifs diiïérentiels ne sont admissibles qu'autant qu'ils donnent satisfaclion aux intérêts publics, qu'ils ne sont pas des moyens de détruire la concurrence, qu'ils respectent les lois naturelles des distanceSy et qu'ils sont toujours proportionnés aux parcours, tout en étant moins élevés kilométriquement pour les plus longs transports.

Nous ne sommes pas les seuls, Monsieur le Ministre, à demander que ces règles soient observées et que les tarifs des chemins de fer y soient soumis : leur oubli est devenu, en effet, un péril pour tous les intérêts ; mais il n'en est point qui aient un besoin plus grand et plus urgent que les nôtres d'être protégés par une intervention administrative conforme aux principes, aux textes et aux autorités que nous venons d'invoquer.