A. — PROJETS AYANT DÉJA FAIT L'OBJET D'UN COMMENCEMENT : D'EXÉCUTION

Ïl n’y en a qu’un : c’est celui du canal du Nord.

Le canal du Nord.

Sur la carte, le canal du Nord doit doubler par une voie parallèle le canal de Saint-Quentin, ou mieux la grande ligne de Paris à Dunkerque; il s’embranche sur elle à environ 40 kilomètres au nord de Compiègne, pour la rejoindre à quelques kilomètres au sud de Douai, en utilisant pendant une quinzaine de kilomètres la Somme, sur le secteur au sud de Péronne.

Ï représenterait par rapport au canal de Saint-Quentin un raccourci de 40 kilomètres et permettrait de réduire de 19 le nombre des écluses; son achèvement faciliterait beaucoup les transports de houille sur Paris.

La construction de ce canal a donné lieu à beaucoup de polémiques lorsqu'elle n’était encore qu'un projet; c’est à propos d'elle que fut ardemment discutée la question de la concurrence de la voie d’eau et du chemin de îer.

La discussion est maintenant oubliée, car, déclarés d’utilité publique en 1903, les travaux étaient assez avancés en 1944 pour qu’on pût envisager la mise en service pour 4947, et une dépense de 70.000.000 de francs (valeur 1914) avait déjà été faite.

P, FERRADOU, 17

Bien qu’une partie des travaux ait été sérieusement endommagée par la guerre, une notable fraction en est utilisable.

L'utilité économique de cette voie d’eau, qui a paru certaine jusqu'à 1914, se trouve aujourd'hui contestée; néanmoins, si On se décidait à la terminer, ce qui est peu probable, car la question en est depuis la guerre toujours à l’étude, il faudrait, pour que l’opération fût intéressante, réduire autant que possible la durée des travaux, et pour cela ne pas hésiter à y engager des capitaux suffisants, autrement l’accumulation des intérêts intercalaires grèverait considérablement le coût de l’opération.

Actuellement, il apparaît comme certain que le canal du Nord ne sera jamais achevé.

D'ailleurs, dès 1913, M. Colson, estimant que cette nouvelle voie était inutile, disait que pour le canal du Nord une meilleure organisation des transports et des améliorations bien moins coûteuses de la ligne Paris-Dunkerque auraient sufli à mettre cette ligne au niveau de tous les besoins probables de la navigation (0).

En 1930, M. Colson n’a pas changé d'opinion et il se montre satisfait de ce qu'une note annexe au rapport sur le budget des Travaux Publics « paraît impliquer l'abandon par l'Administration de l'absurde canal du Nord (11) »,

Ainsi, malgré les dépenses considérables faites sur cette voie avant la guerre, il semble bien qu’on ait renoncé à l’achever; c’est là une solution qui n’est pas définitive, elle est peut-être regrettable, dans tous les cas elle est le fruit d'une décision sage et raisonnable.

Le rapport Bedouce donne des indications sur la manière dont se présenterait aujourd’hui la reconstruction du canal

(10) Ci. Colson, Revuë politique et parlementaire, 10 févr. 1913, p. 349. (11) Id, ibid., 10 févr. 1930, p. 309.

du Nord (p. 37 à 42). On a envisagé de le reconstruire non au gabarit de la péniche normale de 38 m. 50 de longueur et de 300 tonnes de port en lourd, ce qui entraînerait une dépense de 400 millions, mais au gabarit de chalands ayant 609 tonnes de capacité, de telle sorte que la dépense serait portée à 600 millions. C’est ce gabarit qui a été adopté par le Conseil supérieur des travaux publics. Par voie de conséquence, on prévoit qu'il faudrait mettre au même gabarit les voies desservant les mines, ce qui entraînerait une dépense supplémentaire de 200 à 300 millions.

- Or le rapport Bedouce constate que le canal de Saint- Quentin, ayant été notablement amélioré, « peut faire face pendant de nombreuses années à tous les suppléments de transport qu’exigera la production des mines du Nord et du Pas-de-Calais ».

D'autre part, que le ralentissement provoqué par la crise a diminué l'intensité des transports et que les compagnies houillères ont bénéficié récemment des facilités que leur donne l'amélioration des voies navigables vers l’Est, notamment la réouverture à la navigation du canal de l’Oise à l'Aisne, qui a eu lieu le 7 décembre 1931.

Le rapport Bedouce remarque, en outre, que le canal du Nord, sauf sur une faible partie de son parcours, est creusé sur une série de collines totalement dépourvues d’eau. Il en résulte que l'alimentation du canal devra être particulièrement abondante si la voie est aménagée pour des bateaux de 600 tonnes « et ne pourra être assurée avec certitude qu'au moyen d’une série de pompages relevant l’eau de bief en bief et absorbant une grande quantité d'énergie. Les dépenses d'énergie correspondantes s’ajoutant à celles de la traction rendront beaucoup plus onéreuse l'exploitation et réduiront sensiblement l'intérêt de la nouvelle voie au point de vue général ».

Le rapport conelut néanmoins : « On ne peut laisser les tranchées du canal du Nord à l’état d'abandon où elles se

\ trouvent. Maintenant que toutes les études ont été faites, toutes les considérations bien pesées, il semble qu'une entente devrait intervenir à bref délai entre l'Etat et la Chambre de commerce de Douai pour la reprise des travaux. »