B. — PROJETS N'AYANT REÇU AUCUN COMMENCEMENT D'EXÉCUTION

Nous venons de voir le cas d’une voie d’eau partiellement construite et virtuellement abandonnée, nous allons maintenant, avec le canal du Nord-Est, Paris port de mer, la Loire navigable et le canal du Nord-Parisien, examiner des projets qui ne seront sans doute jamais exécutés.

4° Le canal du Nord-Est.

Actuellement, le trafic se fait entre le Nord et l’Est par les canaux de la Marne au Rhin,de l'Aisne à la Marne, de l'Oise à l’Aïsne et de Saint-Quentin.

Le canal du Nord-Est présenterait précisément l’avantage d’unir directement le Nord et le bassin minier de Lorraine, où se trouvent accumulés Rp eme la houille et le minerai de fer.

Le projet d'avant guerre comprenait un canal de l’Escaut à Longwy, un autre canal de Longwy à Longuyon et à Pagny-sur-Moselle, par Briey, où ce dernier rejoindrait le canal de Frouard à Metz. Il est vraisemblable qu’aujourd'hui on ferait passer ce canal par Metz et Thionville.

Les partisans de la construction de ce canal estimaient en ellet qu'il serait le trait d'union indispensable entre le pays de la houille et celui du minerai. Il y a dans le Nord des hauts fourneaux qui ont du coke sur place et qui attendent le minerai de l'Est, et il y à aussi des hauts fourneaux dans l'Est qui ont le minerai sur place et qui appellent le coke du Nord.

ATES

Selon ces auteurs, en ne construisant pas le canal on risquait d'amener le Nord à faire venir le minerai de l’étranger et l'Est à faire venir le coke d'Allemagne.

La production de la fonte, disaient-ils, devait tendre de plus en plus à disparaître du Nord pour se concentrer dans les régions de l’Est, riches en gisements miniers; le canal aurait donc eu relativement peu de minerai à transporter vers le Nord.

A l’appui de cette opinion, les promoteurs du projet alléguaient que la fabrication d’une tonne de fonte dans le Nord aurait exigé le transport de trois tonnes de minerai lorrain, alors que cette fabrication sur le lieu même de l'extraction du minerai n'aurait exigé le transport que d’une tonne de coke. En installant les hauts fourneaux sur le fer, on devait donc réaliser une économie importante, égale à la différence entre le prix de transport d'une tonne de coke et celui de trois tonnes de minerai.

En fait, les partisans du canal du Nord-Est faisaient là un raisonnement juste, mais ne tenaient pas compte de la main-d'œuvre, qui est plus abondante dans le Nord que dans l'Est.

Au surplus, le projet étant toujours à l’étude et n'ayant pas avancé du tout depuis la guerre, il est difhicile d’apprécier quelles auraient été les conséquences de son exécution.

Le rapport Richemond dit qu'il ne peut pas être question actuellement d'appuyer la construction du canal du Nord-Est; il aurait pour objet de doubler le canal de la Marne au Rhin en reliant la Moselle à la Meuse et à l’Escaut. Il ne faut pas se dissimuler les avantages qui en résulteraient, car il aurait certainement un gros trafic, mais sa construction était estimée, en 1926, au cours de la livre

sterling à 170 francs, à un milliard cinq cents millions de

francs. L'Etat devait se charger de la moitié de la dépense, l’autre moitié devant être assurée par les intéressés et

gagée sur des péages; il y avait bien encore là un pas de plus fait vers le rétablissement des péages. |

Mais, poursuit le rapport Richemond, le canal du Nord- Est est «un projet dont la grandeur nous interdit même la contemplation » (2).

Depuis la stabilisation du franc, le canal coûterait environ un milliard, soit sept fois l’évaluation de 1914.

Ce canal, d’après ses propres partisans, devait amener un essor considérable dans le bassin métallurgique de Briey; or cet essor s’est produit sans le canal. Le retour de l'Alsace et de la Lorraine à la France a doublé l'importance du bassin ferrifère lorrain, il n’est plus du tout question du canal du Nord-Est : il est probable qu'il ne sera bientôt plus qu’un souvenir.

2° La Seine maritime et Paris port de mer (3),

Nous venons d'exposer avec le canal du Nord-Est une idée importante mais raisonnable et que seule la question financière nous a fait abandonner. Avec la Seine maritime et Paris port de mer, nous allons aborder une autre question qui a été extrêmement discutée, mais pas souvent sérieusement, et qui très certainement aujourd’hui est une affaire classée; nous ne lui consacrerons que quelques lignes.

Les principaux avantages qu'on a fait valoir en faveur de ce hardi projet seraient un accroissement du transit du port de Paris et aussi, avantage sérieux mais essentiellement parisien, la réduction des risques d'inondation dans Paris.

Il ne faut pas attendre de Paris port de mer un essor formidable en se basant sur le développement de Rouen.

(12) Rapport Richemond, p. 31.

(13) Saffroy, Les voies navigables intérieures de la France, thèse Paris, 4911; p.177 à "200.

Paris est déjà le premier port de France, pourquoi vouloir qu'il soit le premier port de mer français ? Parce que d’autres pays ont une capitale sur la mer et pas le nôtre ? L'argument ne tient pas. Ce qui compte dans la statistique des ports français, c’est le chiffre total, peu importe le nombre des ports et l’emplacement de chacun d'eux. D'autre part, pour ce qui est de réduire les chances d'inondations dans Paris et d'éviter à l’avenir un désastre analogue à celui de 1910, un canal de dérivation établi au nord de Paris serait beaucoup moins coûteux que le projet de Paris port de mer et tout aussi efficace, ce serait même là un travail susceptible de payer ses frais, le canal de dérivation pouvant être utilisé en tout temps par la navigation et pouvant favoriser bien des industries qui s’établiraient sur chacun de ses bords.

Le premier projet de Paris port de mer remonte à 1882; on devait creuser dans le lit même de la Seine un canal de 6 m. 50 de profondeur, avec une largeur au plafond de 35 mètres en alignement droit et de 45 mètres dans les courbes (le canal de Suez n’a que 37 mètres au maximum). Les travaux devaient coûter 450 millions. De 1886 à 1901, il y a eu 26 tentatives officielles en faveur du projet ! Ce dernier ne trouva même pas place dans le programme Baudin. .

Aucun argument sérieux ne milite en faveur du projet,” au contraire, l'Administration des Travaux publics et celle des Ponts et Chaussées lui ont toujours été hostiles; on a toujours trouvé l’opération coûteuse, inutile, longue, car ï] faudrait des années de travail, on aurait à payer des intérêts intercalaires considérables; une société échouerait sûrement, il faudrait que l'Etat s’en occupât lui-même; enfin l'opération fut jugée diflicile en raison du tracé sinueux de la Seine.

On a estimé en outre qu’on n'aurait pas les recettes attendues et qu’on aurait des dépenses inattendues; de plus

un travail aussi gigantesque supposerait un gros iret de retour, ce qui n’est pas le cas sur la Seine; il faut considérer ce projet comme une affaire enterrée.

3° La Loire navigable 4®),

On peut dire d’un projet comme celui que nous venons d'examiner qu'il est un peu utopique; nous allons voir que celui de la Loire navigable l’est autant.

L'attrait que beaucoup de personnes ont manifesté en faveur du projet dit de « la Loire navigable » vient de ce qu'en regardant la carte on s’aperçoit que ce fleuve constitue une des artères essentielles du système hydrographique français, que son bassin atteint vingt-huit départe- : ments peuplés d'environ douze millions d'habitants, soit à peu près le tiers de la superficie et de la population de notre pays : en outre, l’examen de la carte démontre que Nantes, près de l'Atlantique, est à la même distance de Bâle que le Havre ou Hambourg.

Et alors, partant de là, à un moment où l'engouement était général pour les voies navigables, les partisans de ce projet grandiose ont estimé, se basant sur ce raisonnement logique que tout le monde payant des impôts toutes les régions de France doivent être desservies par des voies navigables, qu'une Loire navigable ou un canal latéral à ce fleuve éviterait la navigation maritime sur la mer du Nord et sur la Manche, où les brumes sont évidemment quelquelois gênantes, que l'ouverture prochaine, à cette époque, du canal de Panama donnerait certainement un essor considérable à la région de Nantes, qui est effectivement la partie du continent européen la plus rapprochée de l'Amérique. La « Loire navigable » devait donc mettre l’Atlantique en relation avec les pays de l’ Europe centrale et leur permettre d’écouler vers l'Océan leur production.

(14) Cf. Ibid., p. 150 à 176.

Mais l’idée de la Loire navigable a germé dans certains esprits après le vote du programme de Freycinet : la Loire avait été oubliée ! L’amour-propre de certaines personnalités influentes de la région fut un peu blessé et elles entendirent réparer cette omission, voire cette injustice. Voilà comment on peut expliquer la faveur qui a accueilli pendant longtemps ce projet.

Malheureusement, l’examen de la carte ne fait pas ressortir les inconvénients que la Loire présente pour la navigation intérieure : c’est un fleuve peu profond, il charrie des masses considérables de sables et il a un régime des plus capricieux, de longues périodes de sécheresse alternent avec des crues subites qui rendent le courant très violent.

Au surplus, les partisans de la Loire navigable, qui ne peuvent pas nier ces inconvénients, ne se sont jamais mis d'accord sur la méthode à adopter pour la réalisation de leur idée, régularisation du fleuve ou canal latéral; en 1910, on estimait qu'un canal de Nantes à Briare coûterait 236.000.000, soit 612.600 francs le kilomètre, alors que la Loire aménagée n'aurait coûté que 100.000 francs le kilomètre : On pensait réaliser une économie de 500.000 francs par kilomètre en renonçant au canal et en aménageant le fleuve.

Même la Loire aménagée ne permettrait d'obtenir qu'un mouillage de 1 m. 20 à 1 m. 50 ou 1 m. 80 suivant les endroits et encore pas pendant toute l’année, il faudrait donc avoir un matériel spécial ou rompre charge plusieurs fois en cours de route, et même pendant les crues le fleuve serait presque partout impraticable; en outre, la Loire est large, il serait impossible d'effectuer la traction du chemin de halage, il faudrait des remorqueurs ou même mieux des toueurs.

On invoque même des arguments d'ordre stratégique en faveur de ce projet.

Or la Loire est, au dire même des‘techniciens, un fleuve incorrigible, impossible à aménager.

De toute facon, il faudrait creuser un canal de Briare à Angers, on pourrait peut-être utiliser la Loire d'Angers à Nantes, mais il ne faudrait compter que sur un mouillage de 4 m. 30 à 1 m. 50; or les promoteurs du projet ont en vue l'emploi de péniches de 600 tonnes !

C'est là un projet très téméraire, d'autant plus que la Loire est constamment longée par le chemin de fer. Toutefois, le projet d'amélioration de la Loire entre le confluent de la Maine et Nantes fut retenu par le programme Baudin à titre d’essai; on ne ferait de travaux que sur une longueur de 14 kilomètres, du confluent de la Maine à Chalonnes (toujours la même manie de disperser les efforts). On a fait des travaux qui ont donné quelques résultats, mais il faut être bien navigabiliste pour les trouver satisfaisants. Toutefois, le canal latéral à la Loire serait techniquement faisable : le pays est plat et il y aurait peu d’écluses; aux dernières évaluations, la dépense serait de l’ordre d’un milliard.

IT convient d'y renoncer, d'autant plus, que cette voie n'aurait rien à transporter de lourd et d’encombrant; créé dans un pays agricole et concurrencé sur tout son parcours par le chemin de fer, ce serait un nouveau canal du Midi.

Le projet paraît bien abandonné, il n’est pas à regretter : il fut toujours soutenu assez mollement par les intéressés, qui ont bien senti eux-mêmes le mal-fondé de leurs revendications et qui ont souvent cédé à des poussées politiques pour attacher leur nom à de grands projets et faire parler d'eux.

4° Le canal du Nord-Parisien (5).

M. Richemond émet l'avis que le Conseil national économique ne doit pas appuyer la construction du canal Nord-Parisien.

(15) Rapport Richemond, p. 37.

D'une longueur de 69 kilomètres, ce canal aurait pour objet de réunir l'Oise au canal de l’Ourcq, ainsi les produits du Nord et les houilles arriveraient directement à Paris, sans passer par la Seine, via Conflans-Sainte-Honorine.

Ce canal était estimé en 1923 à 256 millions. De plus les grandes industries consommatrices de charbon sont maintenant et semblent de plus en plus devoir être dans la banlieue ouest de Paris.

L'utilité de cette voie est donc très contestable.

SECTION IT