LES PROJETS DE VOIES NOUVELLES

‘En étudiant dans les deux chapitres précédents l’état actuel de la navigation intérieure et sa situation par rapport au chemin de fer, nous avons vu ce qui a été fait en sa faveur; nous allons maintenant envisager ce qu'il reste à faire pour améliorer les transports par eau en France.

Notions générales.

La Commission des finances a jugé nécessaire de joindre au rapport de Chappedelaine sur le projet et les propositions de loi sur l'outillage national, « l’avis du Conseil national économique, qui, sur cette question, a été spécialement consulté par le Gouvernement » ().

Cet avis date des 20 et 21 décembre 1929. Le Président du Conseil le lui avait demandé le 28 novembre en exprimant le désir que le Conseil national économique formulât ses conclusions dans le plus bref délai.

Le Conseil national économique dit lui-même dans cet avis que, de 1926 à 1929, il avait entrepris une étude approfondie sur l'outillage national et qu’au cours de ces trois années il a eu l’occasion d'approuver 38 rapports relatifs aux différentes parties de cet outillage; c’est grâce à ces 38 rapports établis par ses membres que le Conseil a pu répondre aussi rapidement.

(4) Journ. off., n° 3658, session 1930, Rapport de Chappedelaine, Avis et Rapports du Conseil national économique.

Une première série de rapports fut approuvée dans la session du Conseil national économique des 7 et 9 février

En ce qui concerne spécialement les voies navigables deux rapports furent présentés par M. Pierre Richemond, président de l’Union des industries métallurgiques et minières; son premier rapport fut présenté le 16 juillet 1926.

Les recommandations que le Conseil national économique fut appelé à présenter au Gouvernement, en ce qui concerne les voies navigables, devaient avant tout s'inspirer de la situation financière de notre pays.

Le budget de 1926 disposait de 57.000.000 pour les travaux neufs, de 21.000.000 pour les travaux de reconstitution à la suite des dégâts de la guerre et de 39.000.000 pour l'entretien, au total 117.000.000. Il faut bien remarquer que ces 117.000.000 représentaient moins de 18 millions en valeur de 1914 (au cours de la livre sterling à 170 francs).

Les ressources dont disposait le Gouvernement à cette époque étaient donc très réduites : le problème était de savoir comment les utiliser au mieux.

Devant ces faits, le rapport Richemond dit en propres termes : « La première règle sera de ne pas faire de grands programmes. L'expérience en a été tentée plusieurs fois; c'est une mauvaise méthode. Les grands programmes sont faits pour de longues années: les circonstances changent et ils ne répondent plus à une situation devenue nouvelle. Chaque région veut sa part dans le projet; le plan s’enfle; chaque région veut sa part dans l'exécution: les crédits s’émiettent. » 0).

I faut tenir compte qu'il arrive parfois que, pour des raisons politiques et locales, de nombreux travaux sans grande utilité au point de vue général sont entrepris et

(2) Premier rapport Richemond, p. 30.

\ exécutés les premiers. Beaucoup de projets de construc-

tion de voies navigables nouvelles n'émanent pas des représentants des grandes industries que l’on prétend desservir, mais de congrès de travaux publics; les entrepreneurs y voient un canal dont la dépense est assumée par l'Etat, les industriels une activité nouvelle pour leur industrie sans bourse délier, et le commerce local une bonne activité des affaires pendant un certain temps. Mais dès qu’on demande à ceux qui seront les usagers de participer aux frais de construction, tout le monde se dérobe; ce serait d’ailleurs là la seule façon d'empêcher une foule de projets de voies nouvelles de voir le jour (3),

Aussi, avec 57.000.000 seulement prévus au budget de 1926, soit un peu moins de 9.000.000 en valeur 1914, le rapport dit que « nous n'avons pas d'argent pour faire de grands programmes. » (©. Il convient donc d’écarter les travaux qui immobilisent les capitaux pour une longue durée et dont le rendement est à lointaine échéance. « On a la singulière habitude, lorsqu'il s’agit de travaux d'Etat et qu’on veut en calculer le coût, de ne tenir compte que de la totalisation des décomptes d'entreprises sous prétexte que c’est la seule somme décaissée. » @). Il faudrait tenir compte dans le calcul des intérêts intercalaires, puisque les travaux ne seront utilisés que dans un certain nombre d'années et que les capitaux empruntés doivent être considérés comme sans rendement jusqu'à la mise en exploitation. Raison de plus pour être prudents, des intérêts intercalaires pouvant, dans certains cas, accroître singulièrement la dépense.

Le principe que les circonstances nous imposent et qui doit nous guider est donc de renoncer aux grands pro-

(3) Colson, Revue politique et parlementaire, 10 févr. 1943, p. 350. (4) Rapport Richemond, p. 30.

(3) Ibid.

grammes généraux, d’écarter-les dépenses improductives et d'utiliser au mieux des ressources réduites, en s’assurant dans la mesure du possible le concours financier de certains intéressés.

Il n’y a pas de pire méthode que la dispersion des efforts; à tout commencer, on n'obtient que des résultats très lents, les capitaux engagés restent longtemps improductifs et l'accumulation des capitaux intercalaires alourdit les opérations au point de vue financier.

C’est donc ce principe qui va dominer nos trois derniers chapitres, dans lesquels nous traiterons successivement de la création des voies nouvelles, de l’amélioration des voies existantes et de la suppression des voies à trafic insuffisant. Mais il faut noter que, postérieurement aux travaux du Conseil national économique, on s’est inspiré, pour dresser le programme des améliorations à réaliser sur les voies navigables, d’une autre idée, qui s’est surtout manifestée par le vote de crédit pour l'outillage national. Le Parlement a voté à ce titre une dotation exceptionnelle, destinée à servir essentiellement à atténuer la crise du chômage et dont le bénéfice doit être réservé aux seuls travaux permettant d'occuper un supplément de main-d'œuvre immédiatement ou dans un laps de temps très bref (6).

La création de voies nouvelles nécessite des capitaux considérables : les travaux fort longs se répartissent sur plusieurs années. Le grave inconvénient de ce genre de travaux, c'est qu'on ne commence à profiter de la voie que lorsqu'elle est entièrement terminée et que, par conséquent, les sommes investies demeurent longtemps improductives.

On ne peut donc envisager en France, pour le moment

(6) Rapport Bedouce sur le budget général de l'exercice 1932, travaux publics, p. 16. Le rapport distingue, d'une part, les crédits d'outillage national et, d'autre part, les crédits budgétaires de l'exercice 1932.

\ et probablement pour de longues années encore, que des travaux répondant à des besoins incontestables et urgents, pouvant être exécutés assez vite et n’exigeant pas des dépenses par trop considérables 0).

En novembre 1926, le ministre des Travaux publics a soumis à l'avis du Conseil national économique un plan des travaux de première urgence concernant les voies navigables; le ministre y indique les deux principes qui l'ont guidé.

M. Richemond a alors présenté un second rapport (®) et analysé ainsi ce plan :

4° Limiter les efforts aux voies navigables à grand trafic : Les dépenses ne seraient engagées que pour des travaux essentiellement productifs; ainsi, loin de constituer une charge pour le pays, elles seront au contraire créatrices de richesses en réduisant les prix de revient des transports;

2° N’entreprendre que des travaux réalisables dans un court délai, afin de réduire le jeu des intérêts intercalaires qui augmente sensiblement le prix des travaux.

Le rapport adressé par le ministre au Conseil national économique énumère sur ces bases les travaux à exécuter :

1° sur les voies navigables en exploitation;

2° sur les voies navigables en construction ou à construire; ;

3° pour l'outillage des voies navigables.

4° Travaux sur les voies navigables en exploitation. Pour les travaux de cette catégorie, le ministre propose de faire porter l'effort sur quatre groupes de voies d’eau

(7) Aucune construction nouvelle n’est prévue au budget de 1932 en dehors de la canalisation de la Moselle entre Metz et Thionville (Rapport Bedouce).

(8) Second rapport Richemond du 24 novembre 1926.

qui présentent une importance exceptionnelle pour l’activité économique du pays.

a) La Seine, soit au point de vue de la navigation, soit au point de vue de la production d'énergie électrique, soit pour défendre la région parisienne contre les inondations; £

b) Les voies d’eau qui assurent la liaison entre Dunkerque, Lille, les houillères du Nord et Paris;

c) Les voies d’eau qui assurent la liaison est-ouest et relient par suite la région parisienne et la région du Nord avec l’Est de la France et le port de Strasbourg;

d) Les voies d’eau qui assurent la liaison entre Paris et la transversale ouest-est d’une part et la région lyonnaise d'autre part. ;

Le ministre énumère ensuite les travaux à exécuter sur chacun des quatre groupes de voies d’eau.

a) Sur la Seine, suppression de certains barrages avec création de chutes, calibrage et approfondissement du lit;

b) Rectification de tracés, modifications nécessaires pour pouvoir faire circuler les péniches à l’enfoncement de 2 m. 20 au lieu de 1 m. 80, ce qui permettrait de porter leur chargement de 275 à 350 tonnes et de réduire notablement les prix de revient;

c) Allongement des écluses, pour permettre le sassement de convois complets, ce qui abrégerait les délais d’éclusage, réduirait les frais et permettrait d'accroître le trafic;

d) Mettre en état le canal du Rhône au Rhin en raison de l'intérêt stratégique qu'il présente, achever sa mise en état pour la circulation de la péniche réglementaire.

\ 2 Voies navigables nouvelles en construction ou à construire ().

Le ministre distingue trois catégories de travaux neufs :

a) De tous ces travaux, il en retient un seul à effectuer directement sur le budget : les travaux du bief de partage et du versant est du canal de Montbéliard à la Haute- Saône: les raisons qu'en donne le rapport sont décisives : à l'heure actuelle, il ne reste plus que quelques travaux d’étanchement à effectuer pour avoir une voie nouvelle de 30 kilomètres; les dépenses prévues sont évaluées à 3 où 4 millions.

b) Un second groupe est constitué par des travaux qui seraient à effectuer sur des voies navigables importantes, mais qu'on ne peut pas exécuter sur les recettes du budget. Il faudrait concéder ces travaux; le ministre ne parle que de la canalisation de la Moselle et de la construction du canal du Nord (1926).

Le rapport du ministre est favorable à la canalisation

de la Moselle; nous verrons plus loin que ces travaux:

sont achevés depuis l’été 1932 et qu'ils n'ont pas coûté 60 millions comme le prévoyait le ministre en 1926, mais 240 millions.

Le rapport du ministre, dit le second rapport Richemond, est beaucoup plus réservé en ce qui concerne le canal du Nord. Cette voie d’eau, qui devait doubler, par une voie navigable de 99 kilomètres avec 18 écluses, le canal de Saint-Quentin, de 140 kilomètres avec 34 écluses et qui était presque terminée avant la guerre, a été en grande partie détruite pendant les hostilités : sa reconstruction coûterait 300 millions environ. Pour l’achever et le remettre en état il faudrait qu’un groupement quelconque entreprit les travaux à ses risques et périls, la

(9) Deuxième rapport Richemond, p. 56.

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rémunération des capitaux engagés devant être assurée par les bénéfices réalisés sur la traction, qui serait assurée avec monopole par le concessionnaire. En 1932, le canal du Nord paraît abandonné; nous verrons plus loin ce qu'il faut penser de cette question.

c) Enfin, le ministre propose de différer une série de travaux prévus, notamment par le programme Baudin, en raison de l'insuffisance du trafic espéré ou de l’importance de la dépense qu’ils entraîneraient; ce sont la mise au gabarit du canal d'Orléans : trafic escompté, 100.000 tonnes; dépense, 70 millions et même opération pour le canal du Berry : trafic, 250.000 tonnes; dépense, 300 millions. Pour le canal du Nivernais : trafic, 233.455 tonnes; dépense, 70 millions; enfin, pour le canal du Midi : trafic, 206.019 tonnes; dépense, 500 millions.

3° Outillage des voies navigables.

Pour la traction, le rapport du ministre envisage l'extension aux principales voies navigables des procédés de halage mécanique sous ses différentes formes : locomotives électriques sur les voies à grand trafic (4 million 200.000 tonnes); sur celles à trafic moyen (de 600.000 à 1.200.000 tonnes), procédés à choisir d’après les résultats des essais comparatifs actuellement en cours (1926); enfin, sur les voies moins importantes, tracteurs circulant sur les voies de halage et actionnés par des moteurs à combustion interne.

L'exploitation d’un halage mécanique organisé comporte nécessairement le monopole.

Ainsi, il n’y aura pas de grands travaux.

Les dépenses afférentes aux travaux retenus par le ministre s'élèvent à 1.481 millions, dont 360 millions à effectuer par voie de concession. Les travaux diflérés ne sont pas évalués à moins d’un milliard !

Et le ministre tient à redire qu'N convient d'appeler ceux qui bénéficieront plus particulièrement de travaux effectués sur une voie navigable à concourir financièrement à leur exploitation.

Il se montre favorable à l'établissement de péages perçus par une collectivité locale ou un établissement public et affectés spécialement aux améliorations de la voie navigable; il se montre également partisan de la généralisation du système des concessions d'outillage pour les engins de chargement et de déchargement comme dans les ports maritimes. |

Enfin, le ministre rappelle la nécessité de déclasser certaines voies navigables; il a donné des assurances en ce sens dans un rapport sur la réorganisation des services du ministère des Travaux publics, qu’il adressait le 30 septembre 1926 au Président de la République (Journ. off., 3 oct. 1926, p. 10.951 et suiv.).

Depuis cette date, un certain nombre de faits nouveaux sont intervenus. Le rapport Bedouce sur le budget des travaux publics 1932 fournit en cette matière les renseignements les plus récents. Il distingue entre les crédits de l’outillage national et les crédits budgétaires de l’année 1932, mais cette distinction n’a pas grande importance au point de vue où nous nous plaçons dans cette étude.

Nous diviserons ce chapitre en quatre sections, dans lesquelles nous traiterons successivement des projets qui paraissent abandonnés, de ceux qui sont maintenus en cours de réalisation ou en projet, des moyens auxquels on a songé pour les réaliser, enfin nous terminerons par une comparaison avec l'Allemagne.

SECTION PREMIERE