TRAVAUX MAINTENUS, RÉALISÉS ACTUELLEMENT OU EN PROJET
Le canal de la Moselle a été mis en service récemment, le Grand Canal d'Alsace est en cours d'exécution et la question de l'aménagement du Rhône est à l’ordre du jour, nous consacrerons un paragraphe à chacun d'eux.
4° Le canal de la Moselle.
L'article 362 du Traité de Versailles stipule que l’Allemagne s'engage à ne faire aucune objection « à toutes propositions de la Commission centrale du Rhin tendant à étendre sa juridiction à la Moselle depuis la frontière franco-luxembourgeoise jusqu’au Rhin ».
La canalisation de la Moselle tout entière se trouve donc à la discrétion de la Commission centrale du Rhin, ce qui constitue encore un profit pour la France, car cette rivière, canalisée, raccourcirait señsiblement la distance entre le bassin ferrilère du Nord-Est français et le bassin houiller de Westphalie.
D'autre part, le rapport Richemond estimait, en 19926, que la canalisation de la Moselle présentait un grand intérêt pour la région métallurgique d'Hagondange, qui se-
rait ainsi raccordée à Frouard au wanal de la Marne au Rhin, ce qui apporterait à ce dernier un trafic qui ne serait pas inférieur à 1.500.000 tonnes. La dépense était estimée de 60 à 65.000.000.
C’est un des rares projets qui aient été maintenus et qui se trouve maintenant réalisé. L’inauguration a eu lieu. le 14 août 1932, la construction avait été commencée en 1927 (6).
Le projet de cet ouvrage remonte à soixante-cinq ans. Le décret impérial du 10 avril 1867 déclarait d'utilité publique la construction du canal de Frouard à Thionville; une partie des travaux était déjà effectuée au moment de la guerre de 1870. L'article 14 du Traité de Francfort précisait que chaque pays devait construire la partie du canal qui était sur son territoire. La France exécuta les travaux jusqu’à la frontière, l’Allemagne de Metz à la frontière, elle ne construisit jamais le tronçon de Metz à Thionville : peut-être espérait-elle par là favoriser l’essor du bassin rhéno-westphalien, en empêchant le bassin de la Moselle de faire des échanges avec la France par la voie du canal.
Après la guerre de 1914-1918, la Chambre de commerce de Metz demanda qu’on reprit les travaux et qu’on achevât définitivement la construction du canal. Le Gouvernement français se montra favorable au projet, mais des difficultés surgirent quand il fallut se procurer les ressouces financières nécessaires; elles ne furent trouvées qu’en 1927.
Le consortium pour la canalisation de la Moselle, constitué en 1922, qui groupait, outre la Chambre de commerce de Metz et le Conseil général de la Moselle, l'Association minière de Metz et les municipalités de Metz et Thionville, et qui avait pris à sa charge les frais d'étude des travaux, put entamer des négociations avec l’Administration des Ponts et Chaussées et le ministère des Finances. Ainsi
(16) Cf. Journal des Débats du 12 août 1932.
furent mises sur pied les modalités du financement des travaux.
Des conventions intervinrent en 1928 entre l'Etat et le consortium, qui apportèrent à la question la solution la plus heureuse et la plus ingénieuse.
Le consortium, qui recevait par un décret du 24 août 1928 la concession de la construction et de l’exploitation du canal, devait fournir, grâce aux avances mises à sa disposition par les grandes sociétés industrielles intéressées, les fonds en argent nécessaires à l’exécution des travaux, tandis que l'Etat participait aux frais en fournissant les prestations en nature procurées par la maind'œuvre allemande. Mais là on rencontre une innovation, c’est la main-d'œuvre allemande qui était donnée en prestation, tandis que les matériaux, aciers et ciments, étaient fournis par l’industrie française.
Ainsi que cela était prévu, le 5 mai 1929, une Société anonyme se substitua au consortium, sous le nom de Société du canal des mines de fer de la Moselle.
La construction totale a coûté 240.000.000 de francs, soit 8.000.000 le kilomètre; elle a été exécutée en moins de quatre ans, elle s’étend sur 30 km. 300 de voie navigable, soit en dérivation, soit dans l’ancien lit du fleuve élargi et régularisé; le canal est accessible aux péniches de 300 tonnes. |
La traction électrique a été installée.
Le canal se raccorde à Frouard au canal de la Marne au Rhin, qui permet d'aller vers Dunkerque et vers Bâle.
De nombreux ports intérieurs sont prévus : ceux de Metz et de Thionville sont terminés, ceux d'Uckange, d'Hagondange et de Rombas sont en chantier.
Désormais, le bassin métallurgique de la Moselle est raccordé au réseau navigable français. Le canal de la Moselle facilitera l'écoulement de la production de minerai vers le territoire national et aussi par le Rhin vers l’Allemagne, la Hollande et les ports de la mer du Nord.
\ Nous allons aborder maintenant avec le grand canal
d'Alsace, en cours d'exécution, le plus grandiose projet qui ait sans doute jamais été conçu en matière de navigation intérieure.
2° Le grand canal d'Alsace 4).
« Le grand canal d'Alsace est un projet français d’aménagement du Rhin entre Strasbourg et Bâle, consistant essentiellement en la création d’un canal de dérivation à grande section établi latéralement au fleuve dans la plaine d'Alsace, d’où son nom : le grand canal d'Alsace.
» Celui-ci serait divisé en huit biefs, s’étageant en escalier, par des barrages que la navigation franchirait à l’aide d'écluses, et l'énergie des chutes ainsi constituées serait utilisée pour produire de l'électricité.
» Le grand canal d'Alsace serait donc à la fois une vote navigable d'une pente dix fois moindre que celle du Rhin (qui est de 86 centimètres au kilomètre en moyenne) accessible toute l’année aux grands chalands rhénans, et une source d'énergie fournissant une puissance moyenne d’environ 800.000 CV.
» Le projet du grand canal n’est que l'application dans le cas particulier du Rhin, entre Strasbourg et Bâle, d'une méthode générale d'aménagement des cours d’eau à pente relativement forte et à débit suffisamment abondant et régulier en vue de la navigation et de la production d'’énergie électrique. » (IS).
Le Rhin entre Bâle et Strasbourg présente certains inconvénients : il y a d'abord sur ce fleuve une certaine insécurité de la navigation résultant surtout de l'instabilité du chenal; celui-ci se déplace constamment: il faut alors
(17) Cf. Béliard, Le Grand Canal d'Alsace, voie navigable, source d'énergte, thèse Strasbourg, 1926.
(18) Ibid., p. 1 et 2,
des pilotes expérimentés, et malgré cette précaution le courant provoque des échouages fréquents. Par suite de l'insuffisance du mouillage, la navigation n’est possible que pendant une partie de l’année; il n’est guère suffisant qu’au moment des hautes eaux; le mouillage de 4 m. 50 n’est réalisé que pendant un certain nombre de jours par an. Enfin, la vitesse du courant constitue le principal obstacle à une navigation régulière entre Bâle et Strasbourg.
La vitesse du courant d’un cours d’eau va généralement en croissant de l’aval vers l’amont; sur le Rhin, la vitesse est de 1 m. 30 à la seconde en basses eaux, à 2 m. 80 en hautes eaux, de Mannheim à Strasbourg; de 2 m. 80 à 3 m. 50, de Strasbourg à Bâle, et même de 4 m. 50 à 5 mètres à la barre d’Istein, près de Bâle. Alors même que le mouillage serait largement suffisant, le courant rend la navigation dangereuse sinon impossible.
a) Solution à rejeter : la canalisation du Rhin entre Bâle et Strasbourg. — Il ne faut pas songer à canaliser le Rhin entre ces deux villes parce qu’il coule dans une large plaine, cela afin d'éviter les inondations et la submersion des berges.
Avec ce procédé, on ne pourrait faire que des barrages de faible hauteur et par suite il faudrait en multiplier le nombre.
Or, dans l'intérêt de la navigation et de la production d'énergie électrique, on a tout intérêt à réduire le nombre des barrages, on à ainsi moins d’écluses et une plus grande hauteur de chute à chaque barrage.
On calcule qu'il faudrait au minimum sur le Rhin canalisé 14 barrages et même si on voulait éviter absolument le parcours en rivière libre, où le courant serait aussi rapide qu'actuellement en période de hautes eaux, il faudrait 22 à 26 barrages; or le canal permet de n’en faire que 8,
Au contraire, la canalisation s'impose entre Bâle et Constance où le fleuve est très encaissé.
b) Solution à admettre : Le canal latéral au Rhin. — Le canal latéral au Rhin serait constitué par un seul canal de dérivation; un seul barrage sur le Rhin serait à établir près de Kembs; l'alimentation du canal serait assurée par le bief supérieur qui lui-même alimenterait tous les autres.
On ne peut construire le canal que du côté français, parce que, du côté badoiïs, les collines rocheuses d'Istein et de Brisach sont un obstacle insurmontable; du côté alsacien, le terrain est plat et beaucoup plus riche que du côté badois, il y a de nombreuses industries, surtout dans la région de Mulhouse; la potasse permet d’assurer un certain fret de retour; c'était, dès 1916, l'opinion des ingénieurs allemands.
c) L’exécution du grand canal d'Alsace. — L’exécution du grand canal d'Alsace, votée en 1927, demandera plusieurs dizaines d'années; il sera construit aussi près que possible du Rhin, à quelques centaines de mètres en moyenne. Il sera construit bief par bief, successivement, en partant de l’amont; on fera, pour mettre chaque bief, sitôt construit, en service, un canal de fuite provisoire par lequel l’eau après la chute retournera au Rhin, tant que le bief suivant ne sera pas construit; les bateaux passeront par ce canal provisoire. Lorsque le bief suivant sera construit, on comblera le canal de fuite provisoire et on mettra l’eau dans le nouveau bief à l'extrémité duquel un deuxième canal de fuite provisoire permettra à l’eau après la chute de retourner au Rhin, et ainsi de suite jusqu’au dernier bief qui débouchera dans le nouveau port de Strasbourg.
Le canal aura 110.930 mètres de longueur, tandis que la rive alsacienne du Rhin a 118 km. 200 et le chenal 125 à cause de ses sinuosités.
Le rayon des courbes qui seront très rares sera de
2.000 mètres au minimum; toutes les écluses seront en alignement. Il y aura huit biefs d’une longueur moyenne de 14 kilomètres, sauf le premier, celui de Kembs, qui n'aura que 5.635 mètres; chaque chute aura une moyenne de 12 à 13 mètres.
Le débit du Rhin à Bâle est, suivant les hautes ou basses eaux, de 900 mètres cubes à la seconde à 370 mètres cubes; la moyenne est donc de 632 mètres cubes (9).
Le canal aura le débit variable égal à celui du fleuve moins 50 mètres cubes par seconde qui resteront dans le lit actuel du fleuve dans l'intérêt de la salubrité publique et pour la conservation du poisson. Le débit maximum du canal sera donc de 850 mÿ par seconde (900-50) et minimum de 320 m3 (370-50); sa moyenne sera de 582 m3 (632-50).
Il va sans dire que si le Rhin arrivait par hasard à dépasser 900 m3 à la seconde à Bâle, on ferait passer le supplément d’eau au delà de 850 m3 par le lit actuel du fleuve.
Pendant sept mois (212 jours) le canal aura son débit maximum assuré.
Le Grand Canal d'Alsace sera done un véritable fleuve artificiel. La vitesse moyenne du courant y sera de 1 m. 20 par seconde (4 m. 50 au milieu, 0 m. 90 sur les bords). Le plafond aura une pente kilométrique de 0 m. 08, au lieu de 0 m. 86 sur le Rhin, sauf sur les 6 derniers kilomètres en arrivant à Strasbourg, où il n’y aura pas de pente.
Le canal aura une section trapézoïdale; il aura au plafond une largeur de 80 mètres et à la surface 122 mètres, c’est-à-dire que la profondeur sera de 7 mètres sur 80 mètres, les talus étant inclinés à 3 de base pour 1 de hauteur. La profondeur ne sera de 7 mètres qu'à 21 mètres de chaque berge (21 m. + 80 m. + 21 m. — 122 mètres).
Sur la longueur d’un bief, le canal passe progressivement
(19) 900 m% pendant deux cent douze jours par an, 370 m° pendant vingt jours seulement.
P. FERRADOU, 18
oiee
d’une section entièrement en déblai à l’amont à une section entièrement en remblai en aval.
Il y aura un chemin de halage de 5 mètres de largeur sur chaque berge, à 1 m. 50 au-dessus du niveau de l’eau.
L’étanchement sera assuré par des travaux de maçonnerie ou du bétonnage; il n’y aura jamais de chômage, aussi il faut assurer, au cas de fuite, l’étanchéité du canal; on l’obtiendra en mélangeant aux eaux sur des points choisis une bouillie de sable et d'argile qui en se déposant assurera le colmatage du fond de la cuvette; d’ailleurs, la vitesse du courant sera réglée de telle façon que l’eau déposera assez peu.
Mais il faut tenir compte que le Rhin, comme le Rhône, transporte des matériaux; les dépôts se feront dans le bieï de Kembs, long seulement de 5.635 mètres, profond de 12 mètres, où la vitesse du courant sera réduite à O0 m. 70 par seconde.
Avec une profondeur de 12 mètres dans le bief de Kembs et de 7 mètres dans les autres biefs, la marge sera grande pour les bateaux, leur tirant d’eau étant au maximum de 3 mètres.
Pour passer d’un bief dans un autre, il y aura deux, écluses :‘une de 185 mètres x 25 mètres pour deux chalands de 1.800 tonnes et un remorqueur à aubes (0) et une de 100 mètres x 25 pour un chaland et un bateau porteur.
La profondeur dans chaque sas sera de 19 m. 85, les bajoyers devant avoir 21 mètres. \
Les portes des écluses seront levantes, constituées par un tablier métallique manœuvré par des treuils électriques;
(20) Les chalands rhénans ont généralement 85 mètres x 11 mètres, les remorqueurs à hélice de 500 CV. ont 40 mètres x 6 mètres, les remorqueurs à aube sont beaucoup plus larges; avec un remorqueur à hélice, on peut passer trois chalands et avec la traction électrique, le reniorqueur étant supprimé, quatre chalands.
Pa 2
le tirant d’air au-dessous des portes levées doit être de 7 mètres.
Le remplissage ou la vidange du grand sas doit se faire en seize minutes, celui du petit sas en dix minutes; toutes les manœuvres se feront électriquement.
Pour la grande écluse, l’éclusée simple demandera trois quarts d'heure; il faut faire entrer les bateaux dans le sas, les jumeler et fermer les portes; c’est ce qu'il y a de plus long; ensuite, il faut vider ou remplir le sas et sortir les bateaux; pour une éclusée double, c’est-à-dire pour le passage de deux convois en sens inverse, il faudra compter une heure seize minutes; et encore les durées que nous indiquons ont été calculées pour la plus haute chute.
La hauteur libre sous les ponts sera de 7 mètres et sous les fits électriques de 16 mètres.
La manœuvre des écluses aura lieu les dimanches et les jours fériés comme les autres jours; le service ininterrompu fonctionnera jour et nuit; le canal sera éclairé; le service des écluses sera gratuit et la voie sera sans péage.
Il est vraisemblable qu’on ne fera plus de remorqueurs à aubes (car ils sont très larges) quand le grand canal sera construit. Le remorqueur à aubes présente l’avantage de ne caler que 4 m. 30; nécessaire sur le Rhin actuel, il n'aura plus de raison d’être sur le Grand Canal. De plus, la traction électrique sera installée sur chaque berge, et la profondeur étant déjà de 3 mètres à 9 mètres du bord, celle-ci pourra être préférée à celle par remorqueurs.
Le canal a été estimé, au point de vue du coût de construction, à 605 millions de francs, valeur 1914. Une société a la concession de l'exploitation de l’énergie électrique produite par les barrages. Cette société ellectue les travaux en participation avec l'Etat. Les modalités de cette participation, en ce qui concerne la chute de Kembs, figurent dans la loi du 28 juillet 4927 (Journ. off. du 2 août 1927). Un projet de loi est déposé pour fixer le régime de la con-
cession de la construction et de l'exploitation des sections à construire à la suite de la chute de Kembs 1).
d) L'importance du Grand Canal d'Alsace. — Si, comme source d'énergie, le projet français du Grand Canal d’Alsace présente une importance nationale, envisagée au point de vue de la navigation, il est d’une importance internationale.
L'aménagement du Rhin entre Bâle et Strasbourg en vue de la navigation n’intéresse pas seulement, comme sa situation géographique le laisserait supposer, la France, l’Allemagne et la Suisse, mais tous les Etats, du moins en principe, car le Rhin est soumis à un régime international et il doit en être de même de la voie d’eau artificielle qui lui serait substituée.
Aussi, si tous les pays ont pu tomber facilement d’accord sur la construction du Grand Canal d'Alsace, au point de vue économique, il y a eu, par contre, de nombreuses difficultés soulevées pour des raisons politiques. Quand il s’agit d'ouvrir une voie navigable nationale, l'Etat fait ce qu'il veut; mais pour le Grand Canal d'Alsace les considérations techniques ont été parfois faussées par des considérations politiques. Il a fallu alors au point de vue politique réaliser l'accord des pays riverains, ce qui a donné lieu à de laborieuses discussions, notamment avec la Suisse, qui a fait beaucoup de difficultés avant d'admettre la thèse française.
Le Grand Canal d'Alsace a donc connu une longue phase diplomatique avant d’entrer dans sa phase actuelle d’exécution.
On peut dire que la navigation rhénane n'existe pas dans le secteur suisse; de Bâle à Strasbourg, le Rhin est encore un torrent; le chenal y est irrégulier et instable. Les remorqueurs de 1.000 à 1.200 CV. qui remontent à Stras-
(1) Le texte de ce projet est donné dans le rapport Bedouce.
bourg deux chalands portant ensemble 2.500 tonnes ne peuvent mener à Bâle qu'un seul chaland de 500 tonnes et même moins; il faut rompre charge à Strasbourg.
Grâce au Grand Canal d'Alsace, la vitesse du courant sera réduite; à la remonte, le remorquage pourra se faire à raison de 6 kilomètres à l'heure au lieu de 4 et on évitera tous les incidents de navigation.
L'étape Bâle-Strasbourg sera parcourue en vingt-six heures, écluses comprises; on gagnerait ainsi huit à dix heures à chaque voyage, et beaucoup plus si on tient compte de la possibilité nouvelle de naviguer la nuit, ce qu’on ne peut pas faire sur le Rhin.
On à vu grand : les ouvrages sont prévus en vue d’un trafic de 7.000.000 de tonnes; pourtant un trafic normal de 2.000.000 de tonnes doit être le maximum réalisab'e pendant un certain nombre d’années, mais on compte que la Suisse aménagera le Rhin jusqu’au lac de Constance et que plus tard une jonction sera réalisée entre le Rhin et le Danube. |
Bâle remplacerait ainsi Strasbourg comme terminus de la navigation rhénane.
L'utilité du Grand Canal d'Alsace a été admise par M. André Tardieu, ministre des Travaux publics, qui s’est exprimé ainsi à propos de cet audacieux projet : « I sera (le Grand Canal), pour le développement de Strasbourg et de l’Alsace en général, un élément de vie formidable. L’extension de Strasbourg se poursuivra le long de cette voie navigable qui deviendra la desserte de la plaine d'Alsace, la desserte de nos mines de potasse. Une immense avenue industrielle s'ouvrira de Bâle à Strasbourg. » (22).
Le rapport Bedouce ne donne que peu d'indications en ce qui concerne le Grand Canal d'Alsace. D’après ce rapport, la méthode financière exposée dans l’article 3 du pro-
(22) Cité par Georges Allix, Revue politique et parlementaire, 10 avril 1927, p. 109.
\ jet de loi déposé le 11 juillet 1930 « aurait le grave inconvénient de n’assurer l'achèvement du Grand Canal d’Alsace qu'en vingt-cinq ans ou trente ans ».
Le barrage de Kembs et le bief du premier échelon viennent d'entrer en service.
3° L'aménagement du Rhône (2).
Avec l’aménagement du Rhône, nous allons aborder l'étude d’un projet plus grandiose encore que celui du Grand Canal d'Alsace.
Les géographes ont trouvé une formule aussi heureuse qu'expressive pour dénommer la succession des vallées respectives de la Saône et du Rhône, presque depuis Ia source de ce premier cours d’eau jusqu'à l’embouchure du second : « le couloir rhodanien ». Ce « couloir » est, en effet, la seule voie d’accès commode et relativement directe, par suite de sa situation géographique et de son orientation nord-sud, de toute la grande industrie de l’Europe centrale vers la Méditerranée; le Rhône est le seul fleuve qui ait vraiment ce privilège que le Danube luimême, qui se jette dans la mer Noire, ne pourra jamais lui enlever.
Si donc, des travaux devaient un jour être entrepris pour relier l’Europe centrale à la Méditerranée, c’est sur le Rhône qu'ils devraient l'être; or, on parle depuis longtemps du Rhône navigable; nous allons voir que la solution de cette question est encore loin d'être obtenue.
L'idée de relier Lyon à la mer par une voie navigable remonte au xvin® siècle, mais le projet d'aménagement du Rhône n’a été définitivement fixé que par la loi du 27 mai 1921 (9).
(23) CE. Revue politique et parlementaire, 10 juillet 1931, Henri Brenier, Le problème national de l’aménagement intégral du Rhône.
(24) Revue d'économie politique, mai-juin 1931, Edgard Micanel, Les industries de la houille blanche, p. 822.
Il y a trois méthodes classiques pour rendre les cours d’eau navigables : la régularisation par endiguement, la canalisation sur place à l’aide de barrages mobiles ef le canal latéral.
La première méthode a été essayée sur le Rhône et elle semble avoir donné tout ce qu’on pouvait attendre d'elle; il faut, en effet, lutter contre la pente et le débit du fleuve dont la résultante est la vitesse du courant. Le trafic total du Rhône n’a été en 1929 que de 769.800 tonnes : en outre, à cause du courant, on ne peut y remonter qu'une tonne et demie par CV. et, en fait, plutôt une tonne. Devant l’insuffisance des résultats obtenus, on a pensé alors à canaliser le fleuve ou à construire un canal latéral. Mais on a songé aussi à combiner les besoins de la navigation avec les intérêts de l’agriculture et ceux de l’industrie.
Le projet Denèfle, qui remonte aux environs de 1900, prévoyait un canal latéral, entièrement distinct et à une certaine distance du Rhône. Lyon est à 300 kilomètres d'Arles : le coût du canal devait être de 170 millions de francs, soit 567.000 francs le kilomètre; le mouillage était prévu de 3 mètres, la largeur de 22 m. 20 à 23 m. 50 et la vitesse du courant devait être réduite à 0 m. 72 par seconde.
Naturellement, le projet Denèfle a soulevé des critiques, surtout celle qu’on fait toujours valoir contre les canaux. Ne vaudrait-il pas mieux construire un chemin de fer? La voie ferrée du P.-L.-M., de Lyon à Marseille, a, depuis sa construction, toujours suffi au trafic, malgré des pronostics constants et répétés de son insuffisance prochaine @5); or, il coûte plus cher de construire un canal, même à faible section, qu'une voie ferrée à deux voies.
Actuellement, le canal latéral est techniquement possible. Sa construction serait une nécessité économiqüe, sur
(23) 95 p. 100 du trafic du couloir rhodanien se fait par la voie ferrée, 5 p. 100 seulement emprunte le Rhône. $
\ laquelle insiste la Chambre de commerce de Marseille, en apportant des précisions sur les possibilités de trafic, et on prétend que le canal latéral pourrait rapidement transporter 5 à 6 millions de tonnes.
Il est naturellement très difficile de chilfrer la dépense éventuelle de ce canal; cela dépendra évidemment du choix final de son gabarit. Si on s’arrête à celui du chaland de 600 tonnes, le coût serait de 3 milliards et demi; or, si on se bornait à doubler la voie ferrée, comme il en a été question, la dépense ne serait que de 2 milliards 200 millions.
D'autres auteurs ont critiqué le système mixte qui satisferait à la fois la navigation, l’agriculture et l’industrie: il ne faut pas vouloir faire trop de choses et bien souvent, avec des projets trop prometteurs ou à cheval sur des intérêts différents ou opposés parfois, on risque de discuter longtemps sans arriver à s'entendre et de terminer sur un échec.
Enfin, on peut aussi, tout en admirant ce projet qui ne manque pas de grandeur, s’opposer à sa réalisation immédiate; faire des vallées du Rhône et de la Saône le chemin obligé de l'énorme trafic Méditerranée-Europe centrale, permettre à la navigation intérieure de franchir les 1.000 kilomètres qui séparent la Méditerranée du centre même de la grande industrie européenne, en tout temps et sans transbordement, de Marseille au Rhin; faire de Marseille une sorte de Hambourg méditerranéen est un projet très audacieux et qu'il convient actuellement d'éliminer parce que la navigation maritime, même passant par Gibraltar, pourrait effectuer les transports envisagés sur le canal latéral au Rhône, à des conditions égales sinon inférieures de prix et de temps; enfin, il faut présentement renoncer à ce projet pour des raisons financières.
En Suisse, l'opinion publique est convaincue que la prolongation de la navigation rhénane jusqu’à Bâle, et ulté-
rieurement peut-être jusqu'à Constance, est d’un intérêt capital pour ce pays 26), Pourtant on pourrait douter d'une pareille conviction; les principales sources de l’activité en Suisse sont l'hôtellerie, l'horlogerie, l'élevage, la fabricabion du lait condensé et des fromages. Il n’est guère besoin d'importer en Suisse du charbon, puisqu'il y a de l’électricité.
Pourquoi développer des voies navigables dans ce pays essentiellement montagneux ? Pourquoi faire de la Suisse le point de jonction des grands fleuves européens comme on en à fait la plaque-tournante des chemins de fer européens ? Parce que le Rhin et le Rhône y prennent leur
‘source ? Parce que le Danube prend sa source pas bien
loin de la Suisse ? Il faut avouer qu'il y a ici quelque chose de difficilement compréhensible.
Pourquoi aménager le Rhône par une opération d’ensemble qui établirait une solidarité entre des travaux d’un intérêt immédiat incontestable et d’autres constituant un pur gaspillage ? (7.
Seraient d’un intérêt immédiat et incontestable l’utilisation des forces hydrauliques du Rhône en amont de Lyon qui constituent une richesse nationale demeurée inexploitée, de même l’utilisation de celles du Rhône, de Lyon à la mer, intéressantes, mais beaucoup plus difficiles à exploiter parce que les dénivellations qui rendent plus faciles les installations d'usines y sont plus rares et de moindre chute.
Au contraire, l'amélioration de la navigation entre Lyon
(26) Des Suisses ont établi un projet de canal du Rhône au Rhin, de Bâle à Genève, accessible aux chalands rhénans de 1.000 et 1.200 tonnes; ïl passerait par l’Aar et les lacs de Brienne, de Neuchâtel et de Genève. Le Rhône serait précisément aménagé de Genève à Lyon et l’alimentation du fleuve aménagé serait facile grâce aux lacs de Genève et du Bourget.
(27) Cf. Colson, Revue politique parlementaire, 10 février 1931, p. 301 à
\ et Marseille a été entreprise depuis longtemps avec un
succès médiocre.
Quant à la création d’une voie effectivement navigable entre Genève et Lyon, elle constitue une véritable utopie.
On retarde sans cesse la concession des chutes du Haut- Rhône pour affecter les bénéfices certains de leur exploitation à couvrir les dépenses énormes d’un canal sur cette section du fleuve, « que nul homme compétent ne peut prendre au sérieux » @8). Pourtant une propagande intense a été faite, le Gouvernement et le Parlement s’en sont occupés et une société concessionnaire est même en voie de constitution.
Un règlement d'administration publique du 13 janvier 1931 détermine les conditions d’application de la loi du 27 mai 1921 en vue de l’octroi de la concession unique à une société dite Compagnie nationale du Rhône. Cette société, dont le capital social est fixé à 240 millions, comprendra : 1° les collectivités et établissements publics de la région parisienne (Ville de Paris, département de la Seine, Chambre de commerce, etc..….); 2 les autres collectivités et établissements publics intéressés (départements riverains, communes comprises dans ces départements, syndicats de communes, chambres de commerce et chambres d'agriculture, etc.); 3° la Compagnie P.-L.-M.; 4° les services concédés, industriels, consommateurs d'énergie électrique ou d’eau et les particuliers.
D'après le rapport Bedouce, la Compagnie nationale du Rhône est actuellement en voie de constitution (le versement du quart du capital actions est en cours); c’est à elle, quand la concession de l’ensemble des travaux lui aura été octroyée par décret en Conseil d'Etat, qu'il appartiendra de présenter un programme d’ensemble pour l'aménagement du Rhône, puis des projets spéciaux pour
(28) Colson, Ibid.
la réalisation de ce programme. Un service technique procède dès maintenant pour la future Compagnie nationale du Rhône à des études préalables à ce sujet.
Le canal de Marseille au Rhône n'aura jamais un trafic considérable tant qu'il ne sera pas prolongé jusqu’à Lyon par le canal latéral projeté; pour le moment, il sert à relier l'étang de Berre au port de Marseille; il s’arrête à Port-de- Bouc en attendant d’être prolongé jusqu’à Arles et de là jusqu'à Lyon.
Le canal de Marseille au Rhône aura coûté, quand il atteindra Arles, 288 millions, Le souterrain du Rove mesure 7.120 mètres de longueur, 22 de largeur (dont 18 pour le canal et 2 mètres de banquette de circulation de chaque côté) et 15 m. 40 de hauteur : il est ainsi le tunnel le plus large du monde et a coûté à lui seul 127 millions 600.000 francs.
Quant au canal latéral, il est vraisemblable qu'il ne sera jamais construit.
D'ailleurs, il est à remarquer que dans le programme de travaux en cours le ministre a eu la sagesse de ne pas tenir compte du projet de l'aménagement du Rhône.
SECTION III
MOYENS AUXQUELS ON A SONGÉ POUR RÉALISER LES PROJETS DE NOUVELLES VOIES D'EAU : PARTICIPATION DES COLLECTIVITÉS INTÉRESSÉES ET DES USAGERS (2)
4° Participation des collectivités intéressées.
Le projet d'outillage national présenté par le Conseil national économique a pour objet de préciser l’elfort de l'Etat.
Mais le Conseil national économique a prévu, outre
(29) Rapport Richemond, p. 1,
\ l'intervention du Trésor public, le concours des collec-
tivilés publiques ou privées, des établissements publics, des groupements professionnels, des institutions de crédit et même des usagers.
En elfet, on ne doit pas toujours confier à l'Etat le rôle de créer des ouvrages, de les entretenir, de les gérer et de les développer; l'Etat, certes, a la charge des services publics, mais il peut jouer le rôle d’animateur et de contrôleur des initiatives privées.
Quand certains travaux d'utilité générale se doublent d'avantages spécifiquement particuliers à certaines collectivités locales ou professionnelles, il couvient que celles-ci consentent l'effort nécessaire que l'Etat doit seulement en- Courager, diriger et contrôler.
Les chambres de commerce et d'agriculture, les régions économiques, certains groupements coopératifs ont une tâche à remplir dans l'équipement national: il est juste qu'ils supportent en proportion de leurs moyens les charges financières qui doivent leur incomber dans l’exécution et l'exploitation de grands travaux parce que leurs ressortissants en recueilleront plus directement le bénéfice.
Il serait donc normal que les dotations budgétaires prévues pour les voies navigables fussent complétées par des contributions volontaires des chambres de commerce et d'agriculture, des régions économiques, des départements, des villes, des groupements industriels, agricoles et commerciaux, et par conséquent, il convient d'étudier comment ces collectivités pourraient donner leur concours financier aux travaux de première utilité qui seuls sont retenus pour être réalisés.
L'appel au concours des intéressés à toujours un heureux résultat; c’est une méthode qui s'adapte spécialement aux périodes difficiles; elle fait appel au concours de ceux qui doivent profiter des travaux, et le bénéfice qu'ils en attendent ne dépend que d'eux-mêmes.
Cette collaboration peut prendre diverses formes d’abord, des avances remboursables faites à l'Etat par les départements, les villes, les chambres de commerce, les ports autonomes; ces avances figureraient au budget de l'Etat; malheureusement, ce système est à écarter à cause du taux élevé du loyer de l'argent; ce serait une charge écrasante pour le budget.
Ge système a pourtant été employé, notamment pour les travaux d'amélioration des ports du Havre et de Boulogne-sur-Mer, exécutés au moyen de capitaux provenant d'emprunts amortissables en vingt ans, fournis par les chambres de commerce intéressées; dans ces deux cas, la somme des annuités représente à peu près le double de la dépense effective des travaux.
Cet inconvénient disparaît quand le concours des intéressés prend la forme d’une contribution volontaire des chambres de commerce, des départements et des villes, de groupements d’industriels qui acceptent de participer à fonds perdus, sur leurs ressources propres, à certains travaux qui intéressent spécialement leur région.
Ce système a donné quelques résultats pour les travaux de canalisation de la Moselle, et des négociations sont en cours pour obtenir des participations de cette nature en ce qui concerne les travaux à effectuer sur le canal du Rhône au Rhin.
Les travaux exécutés dans de pareilles conditions doivent amener un développement de la prospérité locale, ce qui constitue une rémunération des capitaux engagés. Il ne faut quand même pas compter généraliser cette méthode.
La seule bonne méthode serait l'institution de taxes d'usage sur les rivières et les canaux.
RG
\ 2° Participation des usagers.
J1 serait à souhaiter que l'Administration mît à l’étude l'institution de taxes d’usage sur les rivières et les canaux.
C'est là une mesure assez impopulaire, il faudra beaucoup d’habileté et de ténacité pour vaincre certaines difficultés provenant en cette matière de souvenirs historiques et de certains préjugés qui dissimulent mal un désir de ne pas payer les services qu'on reçoit; mais la question vaut la peine d’être étudiée et il conviendrait qu'on fit
une expérience dès qu’une occasion favorable se pré-
sentera.
Il ne serait pas question de prélever d’une façon générale une taxe pour l'usage de la voie d’eau, comme on le fait sur les chemins de fer; il y aurait de ce fait un changement trop considérable qui entraînerait une résistance sérieuse des usagers; mais il serait quand même légitime que les voies d’eau comme les voies ferrées payassent par elles-mêmes ce qu’elles coûtent.
Certes, on pourrait instituer sur les voies navigables des taxes de péage analogues à celles qui sont pratiquées dans les ports maritimes et qui présenteraient par suite les mêmes caractères essentiels.
On pourrait affecter ces taxes à des travaux spéciaux, au lieu de les faire entrer dans les recettes du budget; ainsi Serait légitimée aux yeux des usagers la collaboration qu'on leur demanderait tout en conservant le principe de la gratuité de la voie d’eau; on éviterait l’impopularité des taxes de navigation, car ce qui les rend impopulaires, c’est le détournement de leur affectation.
Il faudrait, en outre, obtenir le consentement des usagers : ce sont là deux points difficiles.
Pour ce qui est de l’affectation des recettes, l'Office national de la navigation pourrait très bien être chargé
de gérer la caisse où seraient versées les recettes des taxes de péages.
L'Office national de la navigation pourrait rendre le même service pour obtenir la constitution de groupements : d'usagers en vue de leur consultation, et c’est bien là une de ses attributions essentielles, puisque son rôle est, entre autres, de servir d’intermédiaire entre l'Administration
, et les usagers des voies navigables aussi bien les transpor-
teurs que les clients, et cela d'autant plus que la plupart des chambres de commerce ne pourraient pas, sauf peutêtre quelques-unes dans le Nord, représenter suffisamment les intérêts de la navigation.
On pourrait d'autant mieux opérer cette réforme que l'Administration poursuit déjà, avec l’aide de l'Office national de la navigation et des collectivités intéressées, l’approfondissements à plusieurs endroits de la grande ligne Paris-Dunkerque.
C'est l'Office qui avance les sommes nécessaires et il se rembourse peu à peu au moyen d’un relèvement temporaire des tarifs de traction qui est spécialement affecté à l'amortissement des dépenses.
Cette combinaison est un exemple de collaboration qui pourrait être amplifié; on pourrait l'appliquer à la perception de taxes de péages, mais on ne peut pas établir, dans l’intérêt même des tarifs de transport, une proportion trop forte dans l’augmentation du tarif de traction; de même, ce procédé ne peut être appliqué que sur les voies où un monopole de traction a été établi.
Les taxes de péage seraient d’un bon rendement, M. Richemond estime que dans les ports maritimes elles ont rapporté en 1924, 84 millions de francs; il ne faut pas espérer un rendement analogue sur les voies d’eau, car leur tonnage est bien inférieur à celui des ports maritimes et parce que le chemin de fer est là dont la concurrence est redoutable.
Ainsi M. Richemond estime que sur la Seine où le trafic est de 5.000.000 de tonnes, une taxe de 20 centimes par tonne rapporterait un million par an. En établissant la même taxe sur toutes les voies d’eau dont le tonnage transporté a été de 37.000.000 de tonnes en 1925, on obtiendrait 7.000.000 par an; or, avec une somme de cette importance, on pourrait déjà procéder à des travaux annuels qui ne seraient pas négligeables.
Ces taxes pourraient être perçues de différentes façons, même au moyen d’une concession; c’est ainsi que le canal de la Marne à la Saône a été concédé à la Chambre de commerce de Saint-Dizier en rémunération de travaux que celle-ci avait pris à sa charge; cette dernière fut obligée d'instituer des taxes que la batellerie ne voulut pas acquitter, car elle préféra même faire un détour plutôt que de payer; c’est là une hostilité à laquelle on se heurtera sûrement dès qu’on voudra tenter de telles réformes.
L'Administration a d’ailleurs envisagé pour le canal du Nord une combinaison qui ressemble un peu à la concession, c’est-à-dire le concours des intéressés avec un groupement qui comprend certaines houillères du Nord, des industriels, des chambres de commerce et l'Office national de la navigation. Nous avons vu que la Chambre de commerce de Douai, qui devait assumer la moitié de la dépense, avait été autorisée à établir des péages, et qu’elle devait même pouvoir établir des taxes de traction en vertu d’un monopole qui devait lui être concédé.
De plus, douze compagnies houillères qui devaient bénéficier directement de la construction du canal du Nord s'étaient engagées à couvrir l’emprunt et à en supporter les aléas, à la condition qu’elles obtinssent une large représentation dans la commission chargée d’assurer « le contrôle et la surveillance tant des opérations de l’emprunt que de l’emploi des capitaux, de la fixation des recettes
des péages, de la concession, du halage... » (art. 15 de la Convention) (G0),
D'ailleurs, dès 1913, c’est-à-dire à une époque où les travaux de construction du canal du Nord étaient très avancés, M. Colson, estimant que le vrai moyen de faire payer les voies navigables par les usagers était l’établissement de péages, disait que « quand un péage doit porter sur un trafic qui n’existe pas encore, les engagements pris en ce qui le concerne n'’offrent aucune garantie » G1). Pour le canal du Nord, on avait précisément obtenu cette garantie des houillères du Nord et il avait fallu pour cela exercer sur ces dernières une certaine pression; M. Colson ajoutait que cette garantie ne serait peut-être plus obtenue en 1913 et que les industriels intéressés par les nouveaux projets paraissent bien décidés à ne pas prendre d’engagements analogues (2).
Pour le canal de Marseille au Rhône, on a trouvé un autre système : on ne pouvait pas compter sur son trafic pour établir des péages puisqu'il n’y avait pas encore de trafic. Aussi, les taxes qui ont gagé l’emprunt de la Chambre de commerce de Marseille ont pesé sur les navires fréquentant le port de Marseille, de sorte que le coût de la construction du canal s’est trouvé payé par les marchandises qui restaient à Marseille, par celles qui en partaient par fer ou par mer ou par des chalands remorqués le long de la côte; on frappait par là toute la clientèle du port de Marseille (3).
Pour le canal du Nord-Est, dont les travaux de construction n'ont même pas été entrepris, on avait pensé à une concession avec garantie d'intérêt; on tendait donc à se rapprocher du régime des chemins de fer; mais la
(30) Safiroy, Loc. cit.
(31) Colson, Revue politique et parlementaire, 10 février 193, p. 351. (32) Ibid.
(33) lbid.
P. FERRADOU, 19
\ logique, dit M. Colson, eût semblé alors devoir imposer aussi qu'on s’en rapprochât en imposant aux marchandises de quelque valeur circulant sur les voies d’eau des péages non pas infimes, mais comparables à ceux qu’elles supportent sur les voies ferrées (69).
Quant au canal de la Moselle, il n'a été réalisable que grâce au plan Dawes qui a permis, par le système des prestations en nature, d'exécuter les importants travaux que constitue la canalisation de la Moselle entre Metz et Thionville, travaux qui n’auraient pu être effectués, malgré leur nécessité, en raison de l'insuffisance des dotations du budget des travaux publics.
SECTION IV
