RIEURE

Ure autre question qui se pose serait la création d'un nouveau matériel d’une portée en lourd supérieure à celle de la péniche, matériel qu’on rencontre déjà sur la Seine et sur le Rhône, et qu’on voudrait généraliser ou tout au moins voir employé sur la plupart de nos voies navigables.

C’est là un projet séduisant que nous allons étudier et

\ critiquer, mais irréalisable pour le moment et vraisemblablement pour toujours.

En effet, avant d’avoir un matériel comme celui que certains désirent, il conviendrait d’abord d’user le matériel actuel; pour mieux se rendre compte de la difficulté, il suffit de rappeler qu'après la réalisation du programme de Freycinet, il a fallu quinze à vingt ans pour porter à 38 m. 50 la longueur des bateaux qui existaient à cette époque; il faudrait compter autant de temps sinon davantage pour avoir un matériel plus grand et couramment employé : or, nous savons qu'une péniche en bois peut durer cinquante ans, jusqu'à ce que la charpente ellemême finisse par pourrir ou que la péniche en fer se rouille, et il faudrait attendre l’usure de la majeure partie du matériel actuellement en service.

En outre, il ne suffirait pas de construire un matériel nouveau, il faudrait pour l'utiliser exécuter des travaux considérables sur les canaux, augmenter le gabarit des voies d’eau, le rayon des courbes et la dimension des écluses; il faudrait presque tout refaire.

Si, à la rigueur, des travaux de ce genre peuvent être envisagés sur des voies d’eau à très grand rendement, ils ne sont pas à retenir pour l'ensemble du réseau navigable, les délais d'exécution des travaux seraient trop longs et les dépenses absolument prohibitives.

En raison du peu de concentration industrielle de notre pays, peu de personnes peuvent recevoir des chargements de plus de 300 tonnes, il en serait de même si la topographie permettait facilement la navigation de gros bateaux. Sur la Seine, on a essayé des bateaux de 1.500 tonnes et on semble y avoir renoncé pour s’en tenir à un type plus modeste de 600 tonnes. Ce n'est pas assurément que la Seine ne puisse pas livrer passage à des bateaux de 1.500 tonnes (au maximum), mais c’est que

le nombre des personnes ou entreprises susceptibles de recevoir un chargement de 4.500 tonnes au moins est trop réduit.

Néanmoins, étant donné que cette question est un des espoirs de beaucoup de navigabilistes, nous allons lui consacrer un développement particulièrement minutieux et essayer d'apprécier quel est le meilleur type de bateau de navigation intérieure (6).

À. — LA QUESTION DES DIMENSIONS ET DU TONNAGE DES BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE., PÉNICHE FLAMANDE OU MATÉRIEL PLUS PUISSANT.

Le type de chaque canal dépend de la contexture topographique de la région, mais surtout du trafic futur de la nouvelle voie. Se servira-t-on de bateaux de 600, de 4.000, de 1.200 tonnes ?

Tous les pays industriels ont senti le besoin d’augmenter considérablement le gabarit de leurs voies navigables.

Par exemple, l’Allemagne a ouvert vers 1903 le canal de Dortmund à Ems, premier tronçon du Mitelland Kanal qui doit réunir le Rhin à l’Ems et au Weser. Ce canal est accessible aux bateaux de 600 tonnes : les écluses y ont 60 mètres de longueur sur 8 m. 60 de largeur.

Même, en 1900, les Allemands ont prévu des voies nawvisables (entre Bergen et l’Ems) pour des bateaux de 4.000 tonnes. Ils ont construit des écluses de 165 mètres de long sur 10 de large pour deux bateaux mesurant 80 m. x 9 m.

Mais déjà cette deuxième étape serait insuffisante, et sur le Rhin on voit des bateaux de 2.000 tonnes, à la demande même des chambres de commerce allemandes, qui trou-

(6) Cf. Jacquinot, Le Réseau navigable français, p. 66 à 105 : Presque toutes les idées émises dans cette section sont empruntées à l'ouvrage de M. Jacquinot, dont nous nous sommes inspiré parfois de très près.

\ vent que le bateau de 1.000 tonnes n’a pas un rendement

maximum et qu'il faut des bateaux de 2.000 tonnes.

La tendance est donc aux gros bateaux : dans la partie de la loi du 22 décembre 1903 (programme Baudin) relative aux projets du canal du Nord et du canal de Marseille au Rhône, on peut voir qu’en ce qui concerne le canal du Nord on a renoncé aux bateaux de 500 et 600 tonnes, mais qu’on a prévu la construction d’écluses permettant le passage de deux péniches en longueur « en tandem »; les écluses sont doubles et mesurent 86m *-6 mx" 20mA50;

Quant au canal de Marseille au Rhône, on lui a donné des dimensions plus considérables; les écluses ont 160 m. x 16 m. x 3 m. La largeur en voie rectiligne est de 25 mètres et la profondeur de 2 mètres. Toutefois le canal n'a que 18 mètres de largeur dans le souterrain du Rove.

Doit-on s'en tenir à la péniche flamande de 300 tonnes aux formes massives et antiralionnelles et s’interdire à l'avenir de recourir à un matériel plus puissant ?

Des ingénieurs et des économistes pensent que, sur les voies à gros trafic, ces dimensions sont aujourd’hui insuffisantes et que, pour réduire les frais d'exploitation de la batellerie et amener l’abaissement nécessaire du fret, il laut songer hardiment, comme on l’a fait en Allemagne, à créer des voies accessibles aux bateaux de 600 tonnes ét plus.

La question s’est posée, nous l’avons vu, à propos du canal du Nord, et on a craint de révolutionner la batellerie sans grand avantage économique.

On a admis, en effet, que la péniche de 300 tonnes était le plus grand bateau qui pût être conduit par un seul homme, et que par suite on n'obtiendrait pas un prix de revient plus bas avec un bateau de 600 tonnes qu'avec

le convoi-type de deux bateaux qu'on a admis sur le canal du Nord,

Mais sans faire des travaux considérables, ce qui serait une dépense colossale, or pourrait faire des travaux d’amélioration, par exemple porter le mouillage à 2 m. 50, augmenter la largeur du canal au niveau de la flottaison, supprimer les ponts mobiles et les passages rétrécis, assurer : la continuité du halage, réduire le temps des manœuvres des écluses et éviter les encombrements au moyen de garages judicieusement situés.

La question de savoir quel est le meilleur type de bateaux de navigation intérieure se dédouble en celle du tonnage à adopter et en celle des dimensions à donner aux bateaux et par suite aux voies.

Le désir d’avoir de plus grands bateaux qu'aujourd'hui n’est pas raisonné, c'est parce que les Allemands ont des rivières larges presque sans courant qu'ils emploient, comme c’est naturel, des bateaux de grandes dimensions, ce que nous faisons d’ailleurs dans les mêmes conditions. Pourquoi en conclure que c’est ce type de bateau qui convient dans tous les cas ?

Le désir d’avoir de plus grands bateaux provient chez beaucoup, sans qu'ils s’en doutent, de ce que les Allemands, dans les Congrès de Navigation, ont parlé souvent avec dédain du « Klein franzôsich Kanal ». L’amour-propre de bien des Français a été par là même piqué au vif, et c'est par réaction que ces derniers voudraient voir sur leurs voies navigables des bateaux analogues à ceux qu'on rencontre en Allemagne.

Pourtant la diversité excessive en matériel naviguanl qu’on rencontre chez nous se retrouve à peu près dans tous les pays.

Ainsi, en France, en 1904, la flotte fluviale était de 15.000 bateaux environ, et leur tonnage moyen de 250 tonnes, et encore, sur ce nombre, la moitié ne pouvait porter que de 80 à 200 tonnes; on ne rencontre guère de gros bateaux que sur le Rhône, le Rhin et la Seine.

P, FERRADOU. 20

La grande question, quand on ‘parle du tonnage des bateaux, est celle du rapport qui doit exister entre leur longueur et leur largeur, car les partisans des bateaux de 600, 1.000 et 1.200 tonnes sont embarrassés quand on leur demande d’en fixer les dimensions.

Pourtant les Allemands, en 1913, n'étaient guère mieux partagés que nous. Ils possédaient 25.000 bateaux dont le tonnage moyen était de 200 tonnes. Ils avaient, il est vrai, sur le Rhin, des bateaux de 2.000 tonnes, mais ce fleuve n’a pas plus que la Seine un type de bateaux, il y en a une variété innombrable. Par conséquent, quand on dit qu'il faut rendre nos voies navigables de l'Est accessibles à la batellerie du Rhin, on n’a rien dit, car cette batellerie est infiniment variable.

« Pour porter 1.000 tonnes, par exemple, il faudra une section horizontale de 666 mètres carrés si l’enfoncement utile n’est que de À m. 50 et 445 mètres carrés seulement si cet enfoncement atteint 2 m. 25, et, suivant qu'on adoptera entre la longueur et la largeur la proportion de 10 à 1 ou de 5 à 1, toutes deux utilisées dans les constructions actuelles, ces surfaces de 666 mètres carrés et 445 mètres carrés seront obtenues par des parallélogrammes de: S"m.,10=Xx267%m 00 m0 Re Te me 9 m.5 x 47 m. ou 41 m. 5 x 57 m., c’est-à-dire de longueur variable entre 47 et 81 mètres et de largeur entre 6-m.70 et 11m 250;

» On voit combien le problème est indéterminé et combien il est nécessaire, quand on parle d’un bateau d’un certain tonnage, d'indiquer les dimensions qu'il doit avoir; faute de cette précision, toute discussion serait vaine. » (®).

(7) Jacquinot, Le réseau navigable français, p. 71.