D. — DE L'INFLUENCE DES GRANDS BATEAUX SUR LE PRIX DU FRET

Nous allons examiner maintenant quelles peuvent être les conséquences de la dimension plus grande des bateaux sur le prix du fret.

em mener,

(9) 1d., p. 402 et suiv.

Les partisans des grands bateaux constatent que le prix du transport par bateau comprend trois éléments : les frais d'équipage, ceux de location du bateau et ceux de traction.

Ils soutiennent que les frais d'équipage sont indépendants de la capacité du bateau, le même équipage d'un bateau de 300 tonnes pouvant en conduire un de 1.200. Le transport serait multiplié par 4, et le personnel resterait le même : une pareille opinion n’est acceptable que dans certains cas, la manœuvre d’un grand bâtiment étant toujours plus délicate que celle d’un petit.

Quant aux frais de location, ils varient bien en effet avec la capacité du bateau et ceux de traction avec son importance, mais nous avons vu que la résistance était assez peu proportionnelle à la longueur du bateau : On calcule que pour haler une tonne dans un 600 tonnes, il ne faudra que 63 p. 100 de l’effort qu’il faut exercer pour haler le même poids dans une péniche. Le 600 tonnes réduit donc du tiers environ la résistance à la traction de la tonne transportée.

Là, les partisans de gros bateaux semblent avoir raison, mais là où ils ont tort, c’est de ne pas tenir compte des frais pendant les arrêts : un bateau ne reste guère au travail qu’un tiers du temps, pendant les deux autres tiers, il est arrêté ou marche à vide. Or les partisans de gros bateaux, ne tenant pas compte des arrêts et faisant un calcul théorique, arrivent à évaluer le transport d’une tonne de Paris à Dunkerque à 2 fr. 25 (chiffre de 1913), alors que le résultat pratique de l'opération donne une somme de 5 à 6 francs, et encore ils ne tiennent pas compte de ce fait que l’usage de la voie d’eau est gratuit.

L'argument de similitude tiré de ce qui se fait sur le Rhin, l’Elbe ou le Danube n’a pas de valeur.

Le Rhin permet de faire des choses qu’on ne peut pas faîre sur les canaux français : d’abord c’est une voie naturelle qui n’a presque rien coûté comme premier établissement et comme entretien, et qui traverse une région

dont le sous-sol est particulièrement riche, la Westphalie et la Rubr.

Le Rhône n’est pas comparable au Rhin, le premier est presque un torrent par rapport à l’autre. Lyon est à la même altitude que Strasbourg, la première de ces villes est pourtant à 337 kilomètres de la mer et la seconde à 738; Lyon est à 152 mètres d'altitude et Cologne, à la même distance de la mer, n’est qu'à 36 mètres, et en outre le Rhône traverse une région dont le sous-sol, au point de vue économique, est à peu près inexistant.

Frais de transport par eau pour un bateau de 300 tonnes (0),

Nous allons raisonner sur le seul parcours Nord-Paris, dont le trafic a dépassé en 1913 2.100.000 tonnes kilométriques sur 6.185.000, total du réseau français, soit plus du tiers.

Pour ce qui concerne les frais qui sont au compte de l'Etat, c’est-à-dire ceux de premier établissement et d’entretien, on pouvait les estimer avant la guerre à 0,005 par tonne kilométrique; quant à ceux de traction, un bateau de 300 tonnes payait par kilomètre 1 franc, plein, et 0 fr. 50 vide.

Les frais de location des bateaux et d'équipage subissaient des écarts incroyables : la plupart des mariniers demandaient 15 francs par jour, 10 francs pour eux et l'équipage et 5 francs pour le bateau : beaucoup se louaient avec leur bateau pour 3.000 francs par an et même moins, à forfait.

Sur la ligne Paris-Nord, un bateau faisait trois voyages, quelquefois quatre, et encore en tenant compte du manque de fret de retour, on estime qu'un bateau fait 3 voyages Nord-Paris plein et 3 voyages Paris-Nord, dont 2 à vide, soit en tout 6 trajets, dont 4 à plein et 2 à vide,

(10) Cf. Jacquinot, Le réseau navigable français, p. 404.