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par conséquent un bateau, dans ces conditions, transporte % x 300 — 1.200 tonnes sur 340 kilomètres.

Les dépenses étaient donc avant la guerre : 1° pour la traction, 4 voyages à plein; soit 4 x 340 x 1 et 2 à vide, 2 x 340 x 0,50: 2° la location du bateau était de 360 x 5 — 41800 francs; 3° l'équipage 360 x 10 = 3.600. Et M. Jacquinot estime ainsi le prix total de la tonne kilométrique en séparant ses divers éléments :

Etat + bateau + équipage + traction = total.

Donc, pour 340 kilomètres, la tonne coûte 1,70 à l'Etat et 5,92 pour le marinier. |

Peut-on vraiment attendre une diminution du prix du fret d’une augmentation du tonnage des bateaux?

Beaucoup de gens semblent marquer une préférence pour le bateau de 600 tonnes, avec le même tirant d'eau que la péniche et une plus grande longueur.

Sans doute les frais d'équipage ne seraient guère augmentés; quant aux dépenses d'établissement et d’entretien de la voie, assurées par l'Etat, elles seraient plus élevées que celles du canal actuel : on compte que ces dernières seraient augmentées de 50 p. 100 avec les bateaux de 600 tonnes.

Les frais de location augmentent aussi avec la plus. grande capacité du bateau; en ellet, si on augmente sa longueur, on augmente aussi les frais de construction, car il faut construire plus solidement et les frais de location s’en ressentent; cependant, si on augmente simultanément la longueur et la largeur, les frais de construction et de location augmentent un peu moins vite que S capacité. Si on fait un bateau de 600 tonnes de 8 mètres de largeur, il ne coûte guère que 50 p. 100 de plus qu'un bateau de 300 tonnes de 5 mètres de largeur, mais nous

(11) Cf. Jacquinot, Le réseau navigable français, p. 406.

avons vu que pour éviter de bouleverser toutes les voies, si on veut construire des bâtiments de 600 tonnes, il les faut de 5 mètres de largeur et très longs.

Une autre question très importante est celle des chargements ei déchargements du 600 tonnes; ils seront sans doute plus longs que ceux du 300 tonnes et il en sera de même, peut-être pire encore, pour les affrètements; en outre, le bateau long sera moins solide et moins maniable.

On ne peut pas songer à modifier les voies pour des bateaux de 600 tonnes de 8 mètres de largeur. La transformation moins radicale exigée par la loi de 1879 pour la péniche flamande a coûté, en moyenne, 100.000 francs par kilomètre... Que coûterait-elle aujourd'hui... et pour des bateaux de 600 tonnes?

La vraie solution de l'accroissement du trafic des voies navigables ne réside pas dans une augmentation du tonnage des bateaux. On a admis pour le canal du Nord de faire des trains de 2 péniches : il suffisait pour cela d’allonger les écluses et de rectifier les courbes.

Sur les 340 kilomètres de la ligne Paris-Nord, il est invraisemblable qu’on n’ait pas encore songé à accélérer les voyages : un bateau ne fait que 3 voyages aller et retour dans l’année, soit une durée de cent vingt jours pour un voyage! En marchant seulement à 2 kilomètres à l'heure et pendant dix à quinze heures par jour et prenant quatre à cinq jours pour le chargement et le déchargement, on pourrait faire l'aller et le retour en trente à quarante jours, soit environ 10 voyages par an; ce serait une bien meilleure solution que celle qui consiste à accroître le tonnage.

La durée d’un voyage se compose de la marche et des arrêts.

La première cause de ces arrêts est le passage des écluses distantes de 1.500 mètres en moyenne sur le réseau français : chaque passage fait perdre au minimum vingt mi-

: \ nutes, en supposant qu'il n’y à aucun encombrement n1

embouteillage, On devrait multiplier les garages de bateaux vides, et ce serait une opération peu coûteuse, ceuxci ne calant au maximum que 0 m. 30; on réserverait la profondeur pour les bateaux chargés.

De plus, un bateau qui vient de terminer un voyage n'en trouve pas immédiatement un nouveau, il faut au marinier un certain délai pour contracter un nouvel affrètement; cet inconvénient serait sans doute très accru avec le 600 tonnes, et puis le marinier est peu pressé, il a quelque argent, il attend...

L’outillage des ports intérieurs est lui-même insuffisant; certaines coutumes déplorables régissent la manutention des marchandises... le marinier attend... Le destinataire ou l’expéditeur tirent toujours argument de ce que les transports par eau sont lents et irréguliers pour ne pas se presser, et alors il est facile d’alléguer que le bateau est arrivé trop tôt, qu’on n’a pas eu le temps de préparer son expédition ou qu'on n’a pas d'emplacement libre pour décharger, et puis quand le déchargement peut enfin s’effectuer, on y procède avec des méthodes antédiluviennes, à dos d'homme, ou à la brouette. Souvent même, le destinataire se sert du bateau comme magasin, il déchargera en deux jours 250 tonnes de houilles arrivées par fer et trouvera naturel de mettre trois semaines pour décharger une péniche.

On peut donc, en améliorant les ports intérieurs, gagner autant et plus qu’en bouleversant toutes nos voies en vue d'augmenter leur gabarit, et le résultat peut être obtenu avec une dépense insignifiante, tandis qu’au contraire le remplacement de la péniche par de plus gros bateaux en exigerait une si grande qu’on risque de reculer indéfiniment devant elle.

Au surplus, le bateau de 600 tonnes n’est plus économique que la péniche que sur des voies à grand trafic, à

condition qu’elles soient tracées dans des vallées où elles puissent être construites avec des frais modérés; pour de faibles trafics ou même moyens et lorsque la voie exige des frais élevés, la péniche est préférable.

SECTION III