L'AMÉLIORATION DE LA TRACTION

Il ne suffit pas d'améliorer le réseau navigable et le

matériel; il faut aussi faire un effort en vue d’une meilleure organisation de la traction, de manière à obtenir une marche plus satisfaisante des bateaux; il arrive souvent, et on peut même dire que c’est la règle, que un tiers seulement des bateaux circulent, les deux autres tiers tant en stationnement. On a calculé que la batellerie utilise 8 fois la capacité de son matériel et le chemin de fer 40 fois la sienne : une meilleure organisation de la traction permettrait de réduire un écart aussi invraisemblable.

Il ne faut d’ailleurs pas se faire d’illusion, la traction dans l’état actuel (1926), d’après le rapport Richemond, est en pleine anarchie, les différents modes de traction, sauf dans certains biefs de partage, voisinent, se cumulent, se gênent parfois; on rencontre sur la même voie le halage à col d'homme, par chevaux ou électrique.

La plupart du temps la traction est libre; quelquefois elle est concédée à des entreprises privées, à des chambres de commerce, à l'Office National de la Navigation.

Il règne une extrême confusion dans les modes de traction, dans les tarifs, dans l’organisation même de la circulation : il faut donc passer de l’anarchie à l’organisation. 11 conviendrait de mettre un peu d'ordre et de méthode dans une affaire qui intéresse directement le rendement du matériel flottant. |

Pour obtenir ce résultat, il faudrait d’abord substituer

à la traction humaine ou animale la traction mécanique, qui coûte pour les tracteurs sur rails de 70.000 à 100.000 francs le kilomètre, qui permet de réaliser une plus grande vitesse, qui offre plus de puissance et qui assure une plus grande régularité dans le service.

Le système de la concession du service de traction paraît être actuellement celui qui répond le mieux au but poursuivi et qui s'adapte le mieux à nos habitudes administratives: rien n’empêcherait avec ce procédé d'associer à la gestion du service l'Office national de la Navigation, des chambres de commerce, des groupements d’intéressés et même de simples particuliers.

Dans tous les cas, quel que soit le mode d'exploitation d'un régime de traction, il ne peut être bien organisé que si son emploi est obligatoire. Si plusieurs modes de traction ou plusieurs entreprises coexistent, il ne peut en résulter que de la confusion; de toute façon, la coexistence de la traction mécanique et de la traction animale sur une même voie n’est pas possible, la traction mécanique supposant une vitesse constante.

Venant de voir que l'idéal était d'établir un seul mode de traction et de rendre celui-ci obligatoire, nous en sOMmes tout naturellement amené à parler du monopole de la traction (?). |

La question du monopole de la traction.

Quel est le rôle de l'Etat en cette matière ?

I n'y a aucun doute : tout le monde est d'accord pour dire que sur un canal parcouru par deux courants commerciaux très intenses et où l’on a juste la largeur nécessaire au croisement de deux bateaux, il devient impossible d’avoir une bonne circulation quand les bateaux vont à des vitesses variables.

(12) Cf. Cuënot, Rivières canalisées et canaux, pP. 866 à 869.

L'Etat peut avoir intérêt à organiser un système de traction unique et obligatoire, au delà d’un certain trafic, cela dans l'intérêt général. Sur les voies où on doit installer la traction électrique de préférence à un autre système, le monopole s'impose.

À qui le donner? A l'Etat À une société?

En faveur du monopole de l'Etat, on fait valoir que l'Etat français en matière de voies navigables n’est guidé que par l'intérêt général : l’argument est un peu faible et ne prouve rien par lui-même, mais alors on en fait valoir un autre, auquel on ne peut pas enlever son caractère logique : On dit que puisque l'Etat assure le passage des bateaux aux écluses, c’est-à-dire qu'il assure le déplacement vertical, et que personne ne s’en plaint, il peut aussi bien assurer le service de la traction, qui n’est pour les bateaux qu'un déplacement horizontal, de cette façon on évitera toute espèce de difficulté entre l’Etat aux écluses et le concessionnaire tout le long de la voie d’eau.

En fait, cette opinion semble avoir prévalu au début; les premiers essais de traction mécanique ont été faits par l'Etat. Etait-ce un pas de plus fait dans la voie de l’étatisme ? Non, car nous savons que plusieurs sociétés de traction se sont fondées et assurent maintenant la traction sur nos principales voies navigables. La Compagnie générale de traction sur les voies navigables est, nous l’avons vu, de beaucoup la plus importante.

Quoi qu'il en soit, et bien que la Compagnie générale de traction sur les voies navigables exerce à peu près un monopole, il convient, avant d'essayer un monopole de ce genre, d'éviter un danger qui pourrait le compromettre ou le faire échouer : c’est la réglementation des heures de travail. Bien des usagers s’en sont déjà plaints sur les voies où a été établie la traction électrique : à 18 heures, dans certains secteurs, tout s'arrête; c’est là une mesure absurde pour un travail aussi lent, surtout pendant les

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longues journées d’été (et encore plus longues du fait de l'application de l’heure d’été). Il est regrettable d'arrêter tous les bateaux à 18 heures, alors qu'ils pourraient, suivant la longueur variable des jours, naviguer une, deux ou trois heures de plus.

Il serait même à souhaiter que l'Administration étudiât la possibilité d'assurer au moins sur les voies les plus fréquentées la marche continue de jour et de nuit, cette petite réforme serait possible en éclairant le canal et avec trois équipes de conducteurs travaillant chacune huit heures. La vitesse des bateaux étant très lente, leur marche continue permettrait d'augmenter sensiblement la circulation, et partant de là, le trafic; on pourrait même ainsi réduire le nombre des engins de traction, dût-on user davantage ceux qui travailleraient presque sans interruption. Sur les voies équipées électriquement, on réaliserait même une diminution des frais de traction, le courant de nuit étant moins cher que celui de jour.

Nous devons maintenant parler du décret du 22 août 192% organisant un service de traction mécanique ou de halage par chevaux sur certains canaux (3),

Le service est concédé par lots, à la suite d’adjudications ou de marchés, avec cahier des charges. En principe, l’utilisation de la traction ainsi organisée est obligatoire.

(On sent bien là la transition du désordre à l’ordre.)

Une difficulté apparaît sur les voies où la traction mécanique a été organisée : beaucoup de péniches sont munies d’une écurie dans laquelle le marinier a des chevaux pour assurer la traction de son bâtiment. Cette précaution est indispensable partout où il n’y a pas de service de traction organisée si le marinier ne veut pas subir l’aléa des haleurs aux longs jours ou du concours d'autrui. Mais avec la traction organisée, quelle situation faire aux

(3) Cf. Rapport Richemond, p. 41.