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bateaux pourvus de chevaux, d'autant plus que cette traction mécanique est obligatoire et que le secteur voisin n'est peut-être pas encore équipé? Le décret du 22 août 1924 a prévu le cas (art. 3). Les propriétaires de bateauxécuries qui justifient « qu'ils ont des chevaux logés à bord d'une façon habituelle et permanente, en vue d’assurer la traction de leur bateau » bénéficient d’une réduction de tarifs de 25 p. 100 sur les voies exploitées par traction mécanique; d’autre part, sur les voies exploitées par traction animale, ils ont la faculté d'utiliser leurs propres chevaux à la condition de verser à l’entrepreneur de halage une redevance égale à 45 p. 100 des tarifs.

On ne peut donc pas ne tenir aucun compte des dispositions prises par les propriétaires de bateaux-écuries pour assurer la traction de leur bâtiment, on ne peut non plus les obliger à se défaire de leurs chevaux, d'autant plus que ceux-ci leur sont nécessaires sur les secteurs où la traction mécanique n’a pas été établie et où aucun service de halage n'existe. D'un autre côté, si on organise des entreprises de halage, il faut leur donner le moyen de faire leurs affaires; or une réduction trop sensible de tarif consentie aux mariniers propriétaires de chevaux pourrait amener ceux-ci à en avoir tous, pour bénéficier de la réduction; et naturellement une réduction de tarif trop généralisée empêcherait probablement l’entreprise de halage de prospérer et serait même de nature à compromettre dans l'avenir les tentatives de traction organisée.

D'ailleurs l’organisation d’un régime d'exploitation des voies navigables se rattache à l’organisation de la traction. Tout le monde est unanime à reconnaître qu’une des principales causes de la supériorité du chemin de fer est la concentration des services de la voie, de la traction et de l'exploitation dans les mêmes mains.

On a organisé l’exploitation des chemins de fer de la façon la plus stricte et la plus précise en les dotant d’un

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\ monopole; on ne pouvait pas laisser circuler Sur une même voie les trains en tous sens ou laisser un train à marche rapide suivre un train à marche plus lente.

La situation est tout autre sur les voies navigables : la voie appartient à l'Etat, la traction est confiée à des haleurs par chevaux, à des entreprises de traction ou à des compagnies de remorqueurs, le matériel flottant appartient aux mariniers.

Cette absence d'unité s'oppose à toute organisation de la circulation et est une source de retards, d’encombrements et d’attentes qu'on pourrait éviter; c’est ainsi qu'entre Paris et Lens, un voyage aller et retour qui dure 90 jours ne comporte que 40 à 42 jours de marche eftective.

Pourtant l'Etat, par un décret du 8 octobre 1901, portant règlement général de police pour les voies de navigation intérieure et constituant en quelque sorte un Code de l’exploitation technique, assure la police sur les voies navigables pour empêcher toute dégradation du domaine publie et toute entrave possible à la navigation. Il intervient pour assurer la meilleure utilisation du matériel, il abrège dans une certaine mesure les chômages et favorise dans bien des cas la navigation de nuit : il réglemente le trématage. Dans certains biefs, l'Etat supprime la liberté de la circulation et impose certaines mesures d'ordre, comme le passage alternatif des bateaux ou tel ou tel moyen de traction déterminé.

On se demande ce qui arriverait si une anarchie comme celle qu'on rencontre sur les voies d’eau régnait sur les voies ferrées ? Si chaque voyageur ou chaque transporteur pouvait circuler avec un moyen de locomotion individuel, sans règle ni pour la formation des convois, ni pour la circulation, ni pour la vitesse, sans gares et sans délais de manutention et de transport... c’est pourtant ce qu’on rencontre tous les jours sur les voies navigables.

Cette situation est évidemment la source de beaucoup de difficultés : il y aurait grand avantage à faire partir les convois à heures fixes, à établir une vitesse uniforme, les bateaux se croisant à des endroits déterminés.

Evidemment, la traction mécanique serait de nature à jouer un rôle important dans l’organisation de l’exploitation, c'est d’ailleurs l’un des objectifs de l'Office national de la Navigation. L’instrument de coordination paraît exister, mais le principal remède à ce mal serait l’éducation des usagers, car ce sont les habitudes de ceux-ci qui paraissent un des obstacles les plus sérieux à l’exploitation rationnelle des voies navigables, aussi bien celles des mariniers, flâneurs, que celles des expéditeurs ou réceptionnaires, qui utilisent souvent les bateaux comme magasins. Il faudrait faire admettre à tous les usagers de la voie d’eau certaines règles analogues à celles qui régissent l'exploitation des chemins de fer.