CONCLUSION

Arrivé au terme de cette étude sur la navigation intérieure, il nous reste à conclure. Nous avons examiné dans une première partie l'organisation de la navigation intérieure et dans une seconde les résultats de l’exploitation des voies navigables et les problèmes de l'heure actuelle en matière de navigation intérieure. On peut déjà prévoir comment nous conclurons. Le rapport de M. Richemond et celui de M. le Ministre des Travaux publics ont tout dit. Vouloir conclure à notre tour serait nous exposer à répéter ce qu'ils ont dit ou à reproduire médiocrement les idées qu'ils ont magistralement développées. Notre conclusion sera la leur. Nous nous bornerons seulement à examiner ce qu’on pourrait faire immédiatement et sans grands frais en faveur de la navigation intérieure, à envisager certaines des conséquences de la crise économique mondiale actuelle sur la navigation intérieure et à jeter si possible un rapide coup d'œil sur l’avenir de cette dernière.

Normalement et théoriquement, il convient d'accroître la capacité des véhicules et les dimensions des voies nous avons vu qu'il convenait pratiquement d'y renoncer et cela pour des raisons d'ordre économique et financier.

On pourrait, sans s aventurer dans des travaux gigantesques, procéder à des améliorations de détail.

Lorsqu'on a entamé, il y a maintenant cinquante-trois

ans, le programme de Freycinet, on espérait que la création de voies nouvelles et l’amélioration des voies anciennes donneraient aux bateliers la possibilité de faire, entre les houillères du Nord et Paris, cinq ou six voyages par an au lieu de trois où quatre : depuis cette époque, on a considérablement amélioré certaines voies navigables, comme la Seine, ou sérieusement accru le débit de certaines autres; on a même créé de nouvelles voies inutiles, on a dépensé de ce fait des centaines de millions (valeur d'avant guerre). Malgré tout cela, et de l’aveu même des intéressés, il ne semble pas que les pertes de temps aient été réduites. L'Etat construit souvent des canaux, mais ne s'aperçoit de leur inutilité qu’une fois les travaux terminés et la dépense faite (),

La solution véritable serait d'introduire un peu d'ordre et de méthode dans l’exploitation des voies navigables, comme on l’a fait pour les chemins de fer : il faudrait d’abord réaliser l'unité de direction : dans cet ordre d'idées, l’Office national de la Navigation peut rendre de réels services : il conviendrait en outre d'obtenir une certaine régularité dans les transports par voie d’eau, et le réseau navigable ainsi exploité serait suffisant. Il ne faudrait pas enlever non plus à la batellerie sa liberté d’allure et son esprit de concurrence, qui sont ses deux seuls véritables avantages sur le chemin de fer, presque toujours supérieur au point de vue technique, mais pour cela 1l serait nécessaire de soumettre les bateliers à une discipline analogue à celle qui est exigée des agents des chemins de fer. Or, le personnel de la navigation intérieure est très indépendant et à peu près réfractaire à toute espèce de discipline : il faudrait enfin soumettre les frets à un contrôle efficace, ce que les affréteurs ne veulent à aucun prix.

(1) Cf. Colson, Revue politique et parlementaire, 10 tévr. 1914, p. 358.

Il conviendrait aussi de faire de la navigation l’auxiliaire du chemin de fer et non son concurrent; on a suffisamment opposé l’un à l’autre ces deux modes de transport, il faudrait maintenant les conjuguer et tenir compte de la concurrence de plus en plus active de la route, qui peut, dans un avenir prochain, modifier profondément l'exploitation des chemins de fer.

En outre, la crise économique mondiale actuelle a une répercussion sensible sur la navigation intérieure : les renseignements suivants ont été publiés @) à l’occasion de l’Assemblée générale annuelle, réunie à Lyon le 18 juin 1932, de la Compagnie générale de navigation Havre-Paris- Lyon-Méditerranée, la plus importante compagnie de navigation intérieure française, qui est propriétaire de 501 bateaux ordinaires et de 209 à propulsion mécanique.

Le bénéfice net de cette compagnie a été en 1931 de 698.877 fr. 42, après affectation de 6 millions aux réserves comme l’année précédente contre 2.514.229 fr. 64 en

Il faut, il est vrai, ne pas oublier que des crues d’une importance exceptionnelle ont sévi sur tous les réseaux navigables pendant le premier trimestre de 1931 et que l'hiver 1931-1932 a été particulièrement rigoureux.

La crise générale des affaires, qui s'était peu fait sentir en 1930 ou au début de 1931, a eu une grande influence à partir du mois de juillet 1931.

« Corrélativement à la baisse importante des frets, qui se continue d’ailleurs actuellement, les licences d’importation et la concurrence de plus en plus active des automoteurs étrangers, d’une part, et des organismes routiers,

(2) Journal des débats, 21 juin 1932.

d'autre part, ont influencé les résultats de l'exercice. » 6).

Vu les résultats actuels obtenus par la plus importante compagnie de navigation intérieure française, il faut reconnaître qu'ils sont assez symptomatiques.

D'autre part, la crise économique mondiale a atteint aussi la batellerie individuelle en France, et l'Etat a dû secourir les petits bateliers chômeurs. Sans provoquer une réduction très importante des tonnages transportés, la crise a provoqué un effondrement important des frets, et il n’est pas possible de faire des pronostics pour l'avenir absolument incertain ®.

Déjà, au Congrès international des chemins de fer tenu à Berne en 1910, MM. Colson et Marlio ont démontré que le prix du transport de la tonne kilométrique par voie ferrée était égal, sinon inférieur, au fret normal sur les canaux les plus fréquentés du Nord et de l’Est de la France.

C'est là une constatation rigoureuse.

De plus, nous avons vu que tandis que le tarif de la voie navigable ne représente que les frais de transport proprement dits, le tarif du chemin de fer représente, outre ces frais, ceux d'amortissement et d'entretien de la voie ferrée.

De cette double constatation on déduit fatalement que le canal pour bateaux de 300 tonnes a vécu économiquement et qu’il n’est pas à recommander : créer de nouvelles voies à ce gabarit serait faire une œuvre inutile.

Et M. Cuënot conclut que ce serait « une folie que de construire des canaux latéraux à nos grands fleuves la Loire et le Rhône » 6).

(3) Ibid.

(4) Renseignements fournis par l'Office national de la Navigation. (8) Cuënot, Rivières canalisées et canaux, p. 881.