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Mais cela ne veut pas dire qu'il n’y ait rien à faire pour améliorer la navigabilité de ces fleuves. Partout on a tendance à vouloir construire des canaux pour bateaux de grande capacité, nulle part on n'agit, sauf là où il y a des voies navigables naturelles.

En Italie, les dimensions préconisées pour les canaux sont celles nécessaires pour le bateau de 600 tonnes. Sur les fleuves russes, on trouve des bateaux de 1.700 tonnes qui n'ont un tirant d’eau que de À m. 80, mais qui ont, il est vrai, 16 mètres de largeur sur 110 de longueur.

Nous avons vu ce qu'il fallait penser du dernier argument des navigabilistes relatif à l'accroissement de la capacité des bateaux.

En France, on semble bien avoir renoncé aux grandes lignes de navigation intérieure.

Voici l’opinion d’un technicien dès 1942 :

« Il convient, en effet, de ne pas se leurrer sur les services que peuvent rendre les longues voies d’eau tracées d'une extrémité à l’autre du territoire, qui ont été parfois préconisées, telles que la voie de pénétration de Nantes à Bâle ou la voie du transit du Havre à Marseille. La configuration du sol, sans parler des conditions économiques, ne s’y prête pas. Par contre, le dessin des rivages maritimes est si favorable au commerce par mer qu'il n y a aucun bénéfice à attendre de la création d’une grande ligne de navigation intérieure, telle, par exemple, celle du Havre à Marseille. Le fret par mer entre Marseille et le Havre est inférieur à O0 fr. 009 par tonne kilométrique, et la durée du trajet par voie de navigation serait, quoi qu'on fît, plus longue que sur mer. » (6),

Il ne faut pas en France construire des canaux pour le plaisir d’avoir un réseau navigable comparable à celui de

(6) Ibid., cité par Cuënot. Rapport de M. l'Ingénieur en chef Bourgougnon au Congrès de Philadelphie (1912).

tel ou tel pays, l'Allemagne notammènt, sous prétexte de tenir un rang honorable dans la statistique internationale.

Nous avons vu que la topographie de notre pays s’y prête peu et que la question du fret de retour y est particulièrement grave. Construire des canaux même si On na rien à leur faire transporter est une politique absolument déplorable. La France se prête, par contre, admirablement à la construction de chemins de fer et de routes.

D'ailleurs, le programme de Freycinet, qui devait être achevé en 1906, ne l'était pas encore au moment de la guerre. Quant au programme Baudin, il ne sera sans doute jamais terminé lui non plus.

On peut trouver à cet état de fait trois causes essentielles :

D'abord et surtout le scepticisme que la voie d'eau a inspiré à beaucoup de promoteurs de voies navigables nouvelles: ceux-ci n'étant pas toujours absolument convaincus de l'intérêt même de leurs projets et souvent effrayés par les dépenses que ceux-ci allaient occasionner, ont la plupart du temps défendu assez mollement leurs idées devant le Parlement et ailleurs.

Ensuite, le manque de crédits semble avoir fait renoncer à certains projets, même parmi ceux qui furent votés en 1903 : on attendait toujours, les crédits restaient stationnaires, les prix augmentaient, on continuait à hésiter.

Enfin, la lenteur même de la procédure d’expropriation, qui portait sur des surfaces considérables, semble avoir participé à l’échec de plusieurs projets : la spéculation sur les terrains qui devaient être expropriés a beaucoup nui à l’exécution des voies projetées.

On peut dire qu’en France le réseau navigable n'a plus guère de chance de se développer : la plupart des nouvelles voies proposées par des comités locaux où par des groupes d'entrepreneurs ne supportent pas un examen approfondi, et il y a peu de chance qu'on les exécute jamais.

Cependant, en temps de guerre, l'insuffisance des voies ferrées se fait parfois cruellement sentir, au point de constituer un danger national : les voies navigables offrent un moyen commode de remédier à la pénurie de matériel ferroviaire et d’atténuer des crises qui paralysent la vie économique du pays (1).

D'un autre côté, le Gouvernement ne peut pas avoir actuellement la préoccupation d'employer les actifs du Trésor ni de préparer l'enrichissement général du pays en le dotant d’un outillage perfectionné; il peut, en ouvrant certains chantiers, parer au danger d’une crise de chômage : d'autant plus que les travaux nécessités par la création ou l'amélioration de voies navigables comportent une large part de fournitures de pièces métalliques et de ciments qui peuvent contribuer à atténuer le chômage dans un nombre important d’usines (@).

Néanmoins, nous ne voudrions nullement conclure cette étude d’une façon défavorable pour la navigation; nous trouvons même un encouragement sérieux à lui apporter, dans le discours prononcé à Metz par M. Daladier, ministre des Travaux publics, lors de l’inauguration récente du canal de la Moselle.

Voici un extrait de ce discours :

« L'exemple du canal de la Moselle met en lumière à cet égard l'utilité de la voie navigable. Il n’est encore fréquenté que par un petit nombre de bateaux. Cependant, il a déjà produit les plus heureux effets en ce qui concerne

(7) C£. J. off., doc. parl., Chambre, annexe n° 3063, séance 27 févr. 1917. Rapport sur le projet de loi adopté par le Sénat relatif à l'immatriculation des bateaux de rivière et à l’hypothèque fluviale, par Henri Lémery, député, avril 4917, p. 257 et suiv. (il convient de remarquer que ce rapport a été écrit pendant la guerre).

(8) Cf. Journ. off., Annexe n° 5657, Chambre des députés, 17 p. 177 et suiv. Rapport fait au nom de la Commission des finances, chargée d'examiner le projet de loi autorisant la réalisation immédiate de certains travaux tendant au perfectionnement de l'outillage national, par M. Lamoureux, rapporteur général,

nov. 1931,

la réduction des prix de transport. Pour l’acheminement des charbons de la Sarre et de la Ruhr, qui alimentent les usines lorraines, l'ouverture du nouveau canal a permis d'établir à destination d'Uckange un fret inférieur de 24 fr. par tonne à celui des transports par fer. La Reichsbahn a dû réduire d'autant son tarif normal. L'industrie intéressée bénéficiera donc d’un avantage de 18 millions de francs par an. Un avantage du même ordre pourrait être retiré des expéditions vers la Ruhr du minerai lorrain. Ainsi, le canal de la Moselle peut apporter une utile contribution à la baisse indispensable des « prix rendus » des matières premières et faciliter les échanges entre pays voisins. » (9).

Le ministre des Travaux publics s’est montré optimiste dans le cas particulier du canal de la Moselle; malgré cela, nous estimons, sans vouloir être prophète, qu'on construira à l'avenir très peu de voies navigables en France.

(9) Journal des débats, 15 août 1932.