CONCLUSION

De tout ce qui précède, il ressort nettement qu'il est incontestable que le réseau français actuel est loin d’avoir une activité justifiant ses frais de construction @), I] faut bien reconnaître que la plupart de nos voies navigables sont an-

(20) Jacquinot, Le réseau navigable français, p. 376 et 377.

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térieures aux chemins de fer et que ceux-ci leur ont fait une concurrence très sérieuse. En outre, on a augmenté les dimensions des bateaux et, dans bien des cas, on a uniformisé le gabarit des voies, mais on a conservé un très grand nombre de courbes à faible rayon et de passages rétrécis qui handicapent sérieusement la navigation.

Ces inconvénients pourraient être atténués, même supprimés, mais on ne pourra jamais diminuer le nombre des écluses sur les voies principales : il y aura toujours là une inévitable difficulté.

Le fait le plus grave qu’on puisse reprocher à la navigation intérieure c’est la lenteur ridicule des transports par eau. Si on tient compte des arrêts, et ils sont la règle, la moyenne d’un bateau n’est que de 6 et même 4 kilomètres par jour (21).

I est invraisemblable qu’un mode de transport puisse subsister avec une vitesse aussi faible et une aussi ridicule utilisation du matériel.

Pour obtenir un meilleur rendement de la navigation, il faudrait organiser l’affrètement et la traction; pour cela, il faudrait un programme d'ensemble exécuté par un organisme unique. Nous aurons l’occasion de voir plus loin certains progrès réalisés dans ce sens depuis 1912 par * l'Office national de la navigation.

(21) Il est facile de donner un exemple frappant : une péniche affectée au transport des charbons du Nord sur Paris (370 kilomètres) fait en moyenne trois voyages par an (nous entendons par voyage l’alier et le

à « 2 retour), soit un parcours journalier moyen de ARABIE ou 6 kilomètres. 365 Si on tient compte, de plus, que le retour s'effectue à vide deux fois sur

trois, le parcours utile en un jour est ramené à : 6 x —— = 4 kilomètres.