DIFFÉRENTS TYPES DE BATEAUX NAVIGUANT SUR LE RÉSEAU
Le réseau de navigation intérieure de la France est constitué pour la majeure partie de canaux que les difficultés du terrain, conséquences directes de la configuration géoee
(5) Cf. Cuënot, Fleuves et rivières, p. 594.
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eraphique et hydrographique du pays, ont obligé à construire à faible section (6).
À ce réseau de canaux se rattachent la plupart de nos fleuves ou rivières aménagés par canalisation ou par construction de canaux latéraux, ce qui représente une longueur de 8.000 kilomètres dont les éléments à gros trafic, environ 5.000 kilomètres, ont été mis au gabarit uniforme. Ces 3.000 kilomètres restants constituent les voies secondaires et seront transformés peu à peu aux dimensions réglementaires; le reste ne sera probablement jamais modifié.
Les voies navigables à grande section comprennent trois groupes, dont l’un est un fleuve international :
Le Rhône et la Saône, jusqu'au confluent du Doubs; il y a 502 kilomètres de Verdun-sur-Doubs à la mer;
Le Rhin, fleuve international, qui sera doublé de Strasbourg à Bâle par le grand canal d'Alsace; Bâle est par le Rhin à 860 kilomètres de la mer. La longueur de la rive gauche du Rhin français est de 184 kilomètres;
La Seine met Paris à 360 kilomètres du Havre (au lieu de 228 par chemin de fer); c'est un fleuve unique en Europe au point de vue de la navigabilité. |
Il faut ajouter encore à ces fleuves les cours inférieurs de la Loire et de la Garonne, où navigue surtout un matériel d’estuaire. De même, la Meuse et la Sambre mettent une partie du Nord-Est en communication avec les grands canaux belges.
Il y a enfin les canaux, du moins ceux au gabarit réglementaire.
Le Rhin, le Rhône et la Seine sont entre eux sans communication à grande section, et les conditions de naviga-
(6) Cf. La navigation intérieure française, Strasbourg, 1926, article intitulé : « Le matériel fluvial français », par M. de Mullenheim, inspecteur du Bureau Veritas, à Strasbourg, p. 66 à 117.
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tion ne sont pas les mêmes sur chaque fleuve; aussi chacun a-t-il un matériel adapté aux circonstances. Le matériel navigant de l’un ne convient pas à l’autre.
Si on examine le régime de chacun de ces trois fleuves, on trouve entre eux des ressemblances.
Le Rhône a des courants violents, un chenal difficile, une profondeur faible et variable : les dimensions des bateaux sont limitées par les dimensions des écluses sur la Saône et la hauteur libre sous les ponts.
Le Rhin a aussi des courants forts, une profondeur faible et variable; le tirant d’air est pratiquement illimité sous les ponts, sauf de Strasbourg à Bâle, et la longueur et la largeur des bateaux importent peu.
Le Rhône et le Rhin ont donc des ressemblances certaines, bien que la supériorité revienne au Rhin.
La Seine présente des courants modérés, sauf pendant les crues, une grande profondeur en toutes saisons; les dimensions des bateaux sont limitées par les écluses et le tirant d'air. La Seine présente donc des ressemblances avec les canaux où les eaux sont calmes, le courant nul ou faible avec une profondeur constante.
Sur le Rhône et sur le Rhin, où la navigation est dure à cause du courant et où la profondeur est faible et variable, on construit des bateaux dont la longueur atteint trente fois et plus le tirant d’eau, ce sont des bateaux surtout longs et larges; ce sont des chalands.
Sur la Seine et les canaux, où la navigation est facile à cause du courant faible ou nul, la profondeur relativement grande, on construit des bateaux dont la longueur est seulement de vingt fois le tirant d’eau, ce sont des bateaux moins longs, moins larges, mais de plus de tirant d’eau que la catégorie précédente: ce sont les péniches.
La péniche a des caractéristiques déterminées, et ce qu'on appelle la « péniche de Seine » n'est, en somme, qu'une péniche agrandie.
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Donc, il y a une analogie frappante entre le matériel du Rhin et celui du Rhône d’une part, entre celui de la Seine et celui des canaux d'autre part, et il en est de même pour les remorqueurs.
