LEE
de très affinées pour naviguer sur la Seine. On y rencontre les types suivants :
1° D'abord la péniche affinée de 38 m. 50 x 5 mètres et d’un tirant d’eau de 2 m. 45. Son coefficient d’affinement est de 0,72 sur 7 mètres en arrière, de 0,73 sur 5 mètres en avant, de À au milieu, c’est-à-dire nul, au lieu de 0,99 pour la péniche ordinaire; elle porte couramment 380 tonnes;
2° Le chaland en bois de 560 tonnes; son tirant d’eau est de 2 m. 60, son coefficient d’affinement de 0,72 sur 7 mètres avant, de 0,73 sur 7 mètres arrière, soit en moyenne 0,915;
3° Le chaland en fer de 580 tonnes a 44 m. 50 sur 6 m. 50 de largeur et 2 m. 80 de tirant d’eau; son coefficient d’affinement est de 0,591 sur 411 mètres arrière, de 0,642 sur 12 mètres avant, soit une moyenne de 0,803;
4# Enfin, il existe un autre chaland en fer de 45 mètres sur 7 m. 80 et d’un tirant d’eau de 2 m. 85; son coefficient d'affinement est de 0,745 sur 15 mètres arrière et de 0,732 sur 13 mètres avant, soit 0,838 en moyenne. Son chargement maximum est de 720 tonnes. Sur le Rhin également on ne rencontre guère que des chalands.
b) Le chaland rhénan ®).
Le Rhin est un fleuve international ouvert à tous les pavillons et fréquenté effectivement sur toute la longueur de son cours par la batellerie de cinq nations riveraines.
Le matériel rhénan n’est que très partiellement français: on peut distinguer les bateaux qui sont strictement rhénans, c'est-à-dire ceux qui sont construits pour naviguer . principalement sur tout ou partie du cours du Rhin dont les deux points extrêmes sont Bâle et le groupe de Rotter-
ns
(8) Cf. La navigation intérieure française, Strasbourg, 1926, p. 66 à 77.
dam et d'Anvers, et ceux qui ne sont rhénans qu’à l’occasion, c’est-à-dire une foule disparate de navires qui circulent sur les canaux ou affluents du Rhin, mais qui ne naviguent qu'à l’occasion sur le Rhin; la majeure partie des bateaux rhénans d'occasion n’atteint pas 800 tonnes.
Il} a peu d’automoteurs sur le Rhin; à cause du courant, la nécessité s'impose d’avoir des remorqueurs très puissants; en outre, pendant les arrêts nombreux et Jangs de l’automoteur, la machinerie ne sert à rien; c’est par là même un capital trop souvent improductif; au contraire, le remorqueur qui a conduit son convoi à un endroit déterminé peut être employé ailleurs sur-le-champ; aussi la presque totalité de la batellerie rhénane, celle qui transporte la marchandise lourde et encombrante, est-elle composée de chalands remorqués.
Le chaland rhénan (ce n'est qu’en aval de Cologne qu'on peut compter en tout temps sur un mouillage de 3 mètres), en raison du peu de mouillage du Rhin, est robuste et construit en surface, c’est-à-dire qu'il est long et large avec peu de creux; la construction en bois a Lotalement disparu sur le Rhin; tous les chalands rhénans sont en fer ou en acier.
La plupart sont construits sur le même type et on les emploie pour transporter soit les grains, soit les houilles; le bateau à grains, lorsqu'il est usagé, est le plus souvent affecté au transport des charbons.
On a essayé de répartir les chalands rhénans d’après leur tonnage. M. G. Haelling, dans son ouvrage : Le Rhin politique, économique et commercial, distingue les chalands en moyens, de 750 à 1.250 tonnes; gros, de 1.250 à 4.750 tonnes, et très gros, de 1.750 tonnes et au-dessus.
Les chalands moyens (de 750 à 1.250 tonnes) constituent 41 p. 100 du tonnage total. Le bateau de 1.000 tonnes représente la limite pratique du bateau moyen avec tous ses avantages : tirant d’eau limité, grande maniabilité et frais d'exploitation réduits,
ape
Le gros tonnage (de 1.250 à 1.750 tonnes) représente 44 p. 100 du tonnage total : on rencontre le bateau de 1.300 à 1.350 tonnes et celui de 1.500 tonnes. Le bateau de 1.500 tonnes est le maximum du bateau-porteur.
Le bateau de 1.350 tonnes a quand même la préférence, surtout à Strasbourg, et l'Office national de la navigation a fixé à 1.350 tonnes les 44 chalands rhénans construits au titre des réparations. On peut donc dire qu'à l'avenir le bateau de 1.000 tonnes sera courant et que le type maximum sera celui de 1.350 tonnes, du moins pour la France, les Allemands construisant des bateaux et même des navires (bateaux de mer) de 2.500, 3.000 et même 4.000 tonnes; les plus gros ne remontent même pas jusqu'à Cologne et encore aux hautes eaux; il n’y a donc pas de bateaux français dans la catégorie des très gros.
Les chalands rhénans présentent certaines particularités de construction : leur longueur est égale à huit fois leur largeur, ils sont en fer, car sur le Rhin ils sont soumis à une navigation mouvementée. Si un chaland a ses cales pleines au milieu et vides aux extrémités, on dit qu’il fait de « l’arc »; si elles sont pleines aux extrémités et vides au milieu, il fait du « contre-arc »; un arrimage minutieux est donc nécessaire.
D'autre part, il convient de renforcer le fond des bateaux pour qu'ils puissent résister aux chocs violents résultant du déchargement de wagons basculés d’un seul coup dans les cales.
Enfin, dernière particularité, les chalands rhénans sont munis de deux ou quatre ancres en raison du courant.
c) Les barques du Rhône ().
Tandis que le Rhin ne présente que deux rapides à Istein et à Bingen, le Rhône en compte trente environ; la navi-
(9) Cf. La navigation intérieure française, Strasbourg, 1926, p. 85 à 91.
tou
gation sur le Rhône nécessite donc du batelier une habileté beaucoup plus grande que celle sur le Rhin: il y à là une véritable sujétion qui résulte des caractéristiques mêmes du Rhône.
D'autre part, la majeure partie de l’année, on ne peut naviguer qu'à un enfoncement de 4 m. 40 à 1 m. 60, quelquelois 4 m. 80, et même 4 m. 20 et À mètre.
D'un autre côté, quand le tirant d’eau est suffisant en hautes eaux, malgré la vitesse du courant, le tirant d’eau sous les ponts devient insuffisant.
Le chenal est très étroit et très sinueux; il y a de nombreuses courbes, et de ce fait les bateaux sur le Rhône doivent être moins longs que sur le Rhin.
Enfin, l’écluse de la Mulatière sur la Saône, dans Lyon, n’a que 16 mètres de largeur; si on veut écluser deux bateaux à la fois, il faut que ceux-ci aient un peu moins de 8 mètres de largeur.
Le matériel de transport sur le Rhône présente cette caractéristique que toutes les barques sont très affinées en raison de la résistance à la remonte.
Les anciennes barques de la Compagnie générale de navigation avaient 50 à 60 ou 70 mètres de longueur sur 6 mètres à 7 m. 80 de largeur et un creux de 2 m. 50 à 2 m. 70.
Les barques de la Compagnie lyonnaise de navigation ont 65 mètres x 7 m. 90 x 2 m. 50 de creux.
En 1920, la Compagnie générale de navigation a mis en service quatre barques de grandes dimensions qui ont recu lies noms des maréchaux et des généraux et sont désignées sous le nom de «type maréchaux »; elles mesurent 73 m. 50 x 7 m. 80 x 2 m. 60 de creux; à l’enfoncement de 1 m.. 40, elles portent 470 tonnes et à celui de 1 m. 80, 670 tonnes; mais ces barques sont un peu larges pour évoluer le long des sinuosités du chenal; aussi, en 1922, la Compagnie générale de navigation Havre-Paris-Lyon-Méditerranée a mis en service deux unités type « Montfaucon »,
y es
de 68 m, 75 x 7 m. 90 x 2 m. 70; à l’enfoncement de 1 m. 40, elles portent 455 tonnes et à celui de 1 m. 80, 645 tonnes. |
Il semble que ces barques des types « maréchaux » et « Montfaucon », divisées en cinq cales, soient tout à fait appropriées au transport des marchandises en vrac ou des marchandises diverses.
Un système d’arrêt spécial est prévu sur ces barques; nous avons vu que sur le Rhin les chalands sont munis d’ancres; mais sur le Rhône, en raison de la vitesse du courant, les ancres sont insuffisantes; or, il faut pouvoir arrêter une barque en plein fleuve au cas de rupture de la remorque, surtout à la remonte; on a placé à l’avant de chaque barque deux disques de traînage en fonte de 250 kilogrammes chacun et reliés à la barque par 150 mètres de chaînes; un système permet de les immerger instantanément, et le frottement de ces disques ainsi que celui des chaînes sur le fond du fleuve suffit sinon à arrêter complètement la barque, du moins à obtenir un ralentissement très sérieux de sa marche.
d) Le chaland pétrolier (0).
Avec le chaland pétrolier, nous allons étudier une catégorie nouvelle de bateaux et tout à fait particulière.
À une époque où les transports de pétroles avaient moins d'importance qu'aujourd'hui, on se contentait de transporter ce produit en barils ou en caisses sur des bateaux ordinaires; maintenant, on emploie des bateaux-citernes: ces derniers, par suite de la mobilité du chargement liquide, exigent un construction assez spéciale.
D'abord, ils doivent être très solides; à cet effet, ils sont tous entièrement métalliques; dans ce genre de construction, la poussée du liquide se fait directement sur les tôles,
(10) Cf. La navigation intérieure française, Strasbourg, 1926, p. 94 à 105.
NME
les rivets travaillent; aussi le rivetage doit être particulierement soigné et renforcé.
« Dans les mouvements de tangage ou de roulis même très modérés, le chargement liquide de chaque citerne agit par l’inertie de sa masse totale sur les tôles des parois extérieures et des cloisons internes. D'où nécessité de limiter l'intensité de ces forces d'inertie par un compartimentage très serré, puis de soutenir parois et cloisons au moyen de puissants renforts, et encore de renforcer le rivetage, par quoi sont liées toutes les parties. » O1).
Si toutes les citernes n'étaient pas complètement pleines, ces mouvements d'inertie atteindraient facilement une amplitude telle qu'aucune cloison ne pourrait y résister, et elles pourraient même céder sous le poids et la violence du mouvement du chargement liquide agité; le bateau pourrait être déformé, crevé, il pourrait même chavirer.
Il convient aussi de tenir compte de la grande dilatabilité des pétroles; le froid diminue leur volume, et alors les citernes ne sont plus complètement pleines; inversement, la chaleur augmentant leur volume, les citernes éclatent ou débordent; aussi, au-dessus de chaque citerne on a établi un récipient dit « caisse d'expansion », qui permet au liquide de se dilater librement. Cette caisse d'expansion sur les bateaux de rivière doit être de 3 p. 100 du volume de la citerne. |
Avec le bateau-pétrolier, ii faut veiller particulièrement à l’homogénéité du chargement : celui-ci, mal réparti, pourrait provoquer des efforts de flexion démesurés qui seraient susceptibles de produire une cassure de la coque.
La stabilité du pétrolier est obtenue au maximum précisément par l’homogénéité du chargement; le chargement et le déchargement sont des opérations délicates, le bateau pourrait donner une bande inquiétante et la moindre
(11) Pbid., p. 9%.
P. FERRADoU. )
ob
fausse manœuvre pourrait le faire chavirer. Les cloisons étanches transversales et longitudinales sont donc aussi indispensables à la stabilité qu'à la solidité.
Le pétrole étant une matière essentiellement inflammable exige qu'on prenne des mesures de sécurité contre l'incendie et l’explosion.
Le danger est surtout dû aux gaz émis par le chargement. Le liquide par lui-même n’est ni explosif ni facilement inflammable, mais les gaz mélangés à une certaine proportion d’air forment un mélange détonnant très dangereux.
Il faut donc une étanchéité absolue des citernes, d’où la nécessité d’un rivetage minutieux; ensuite, il faut une ventilation parfaite de tous les espaces où, malgré les précautions prises, une infiltration aurait pu se produire, car ces gaz sont explosifs et aussi délétères pour la santé et la vie des gens du bord.
Sur les pétroliers-automoteurs, la machinerie est à l’arrière; le bateau est actionné par un moteur à pétrole; il n'y à pour ainsi dire pas de pétrolier à vapeur.
Mais le grave inconvénient du chaland pétrolier, c’est qu'il est peu utilisable pour un fret de retour; on a essayé d'utiliser ce genre de bateaux pour les transports de pièces de fer et autres marchandises peu périssables; mais un pétrolier, même nettoyé, dégage encore des gaz et conserve longtemps une odeur très tenace.
Les chalands pétroliers rhénans sont de dimensions très variables : il y en a de 2.000 tonnes; ceux que l’on rencontre sur le Danube sont généralement de 1.100 tonnes; on en rencontre de 8.000 tonnes sur la Volga; quant à ceux de la Seine, ils varient de 570 à 900 et 1.000 tonnes.
e) Chalands en ciment armé.
Les chalands en ciment armé ont constitué un essai de guerre; ils se sont révélés d’une exploitation plus intéressante qu'on ne l’imaginait.
