C. — BATEAUX MIXTES
a) Notions générales.
La plupart des bateaux que l’on peut appeler mixtes présentent un caractère de solidité plus considérable que les péniches, à cause des accidents de rivière dus au courant et aux remous, plus fréquents que les accidents sur les voies artificielles.
Les bois employés sont souvent d’un échantillon plus fort, aussi le bateau étant plus lourd enfonce-t-1l plus que la péniche de 5 à 10 centimètres, ce qui réduit d’autant son tirant d'eau utile.
(16) La navigation intérieure française, Strasbourg, 1926, p. 18.
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Tous ces bateaux sont des types régionaux que l’on rencontre surtout sur les canaux; chaque type est généralement ancien dans la région où il circule, et il est disposé pour s'adapter aux conditions particulières de la navisation; si on rencontre souvent dans une région un type déterminé, c’est surtout par routine, parce qu'il n’y a dans la région qu'un seul constructeur qui construit de mémoire et sans plan.
b) Différents types.
Parmi ces bateaux dits mixtes, on rencontre la péniche [lamande, que nous avons déjà étudiée.
La flûte présente un avant assez affiné, le fond est relevé aux deux extrémités de 0 m. 34 sur 6 m. 50 de longueur.
À l’enfoncement de 1 m. 60, son déplacement total est de 290 mètres cubes; son coefficient d’affinement est de 0,95.
La toue‘est absolument carrée à l’arrière; elle présente, par contre, un avant nettement relevé; son coefficient de déplacement est de 0,97 et son déplacement total est de 294 mètres cubes à l’enfoncement de 4 m. 60 (7).
On rencontre des flûtes et des toues sur tous les canaux du centre et sur la Saône. |
Le bateau prussien a ses deux extrémités à peu près pareilles avec un relèvement analogue à celui de l'avant de la toue; son coefficient d’affinement est de 0,94.
Le margotat est symétrique, il a l'avant et l'arrière pareils; il a peu d’affinement, 0,95; on le rencontre surtout sur la Seine.
Le bateau ardennais ressemble un peu au bateau prussien; il a un coefficient d’affinement plus faible, mais
(47) Cf. Jacquinot, Le réseau navigable français, p. 50 à 53. (48) Cf. La navigation intérieure française, Strasbourg, 1926, p. 112 et
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avec des formes plus élégantes; il ressemble un peu à la gondole.
Quant au bateau champenois ou Saint-Dizier, son coefficient d’affinement est assez élevé; on l'utilise surtout pour le transport des minerais dans le bassin de Saint- Dizier.
c) Remorqueurs de canal et de rivière.
Les remorqueurs sur la Seine sont tous à hélice, qu'ils soient à vapeur ou à pétrole. Leur longueur est de 30 à 40 mètres pour une largeur de 5 m. 50 à 8 m. 12 et un enfoncement maximum de 3 mètres. Leur force est en moyenne de 500 CV.
Le remorqueur de canal a environ 20 mètres de long sur 4 de large et 1 m. 50 de tirant d’eau; sa puissance varie de 50 à 150 CV.
Cette traction permet une vitesse plus grande que celle obtenue des chevaux.
L'inconvénient du remorqueur de canal est que son sillage et par conséquent les remous qui lui sont consécutüifs produisent à la longue une érosion des berges; de même, l'hélice produit peu à peu un affouillement sur le fond de la cuvette avec rejet des particules solides et des dépôts sur la base des berges.
La traction électrique est infiniment supérieure au halage par remorqueur, mais pour que ce genre moderne de traction couvre ses frais, il faut sur la voie considérée un trafic assez considérable.
d) Porteurs automoteurs de canal et de rivière (9).
La flotte des porteurs-automoteurs français est à peine existante sur les voies navigables où les conditions techniques et commerciales rendent plus économique le cha--
(19) CE. La navigation intérieure française, Strasbourg, 1926, p. 114 à 4117.
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land remorqué, mais elle est en voie d’accroissement rapide sur les canaux.
La navigation de canal, en eaux calmes, permet l’ application au bateau de charge d’un moteur faible, donc léger, économique et peu encombrant, mais suffisant pour augmenter la vitesse commerciale utile. La péniche à moteur doit être construite un peu plus affinée que la péniche ordinaire, Il faut 15 à 20 CV. pour propulser une péniche en eaux parfaitement calmes; en fait, comme elles ont souvent des courants à remonter, il faut leur donner une force de 30 à 35 CV. pour remonter la Basse-Seine, même en période de crue, on a même envisagé la construction de péniches avec un moteur d’une force de 50 CV.
SECTION III
LA QUESTION DE L’ACQUISITION DU BATEAU IMMATRICULATION ET HYPOTHÈQUE FLUVIALE
Pour en avoir fini avec l’étude du matériel de la navigation intérieure, il nous reste à examiner maintenant comment le marinier acquiert son bateau.
Le plus souvent, il le commande à un chantier de construction du Nord ou du Centre; il choisit presque toujours le même modèle, c’est-à-dire celui qu’on construit dans la région, afin de diminuer le prix de revient.
Il est presque de règle que le marinier ne peut payer comptant; s’il est malhonnête, il peut revendre le bateau avant de l’avoir intégralement payé; il y a donc là un risque pour le vendeur.
D'un autre côté, si le vendeur est peu scrupuleux, et n'est pas payé à l'échéance, il peut saisir le bateau; d’une pareille mesure résulte la misère pour le marinier et sa famille; or, il arrive souvent que le marinier ne peut
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payer à l’échéance, car il y a des chômages et des arrêts fréquents. Tous ces faits nuisent considérablement à la navigation.
Un progrès important a été réalisé par la loi du 5 juillet 1917 (et par le décret du 3 avril 1919) qui a établi l'immatriculation des bateaux de rivière et l’hypothèque fluviale. Il convient de dire quelques mots sur cette question.
$ 1. — La loi du 5 juillet 1917.
« Objet de la loi de 1917. — La présente loi a pour objet principal la création de l’hypothèque fluviale destinée à permettre au propriétaire d’un bateau de navigation intérieure de se procurer du crédit et de trouver des capitaux. En second lieu et comme conséquence, le régime hypothécaire supposant la justification précise et certaine des biens sur lesquels porte l’hypothèque, la loi organise l’immatriculation juridique des bateaux, donnant à ceuxci un état civil. Enfin, par une suite nécessaire, elle réglemente la publicité des actes translatifs ou déclaratiis de droits réels sur les bateaux, la purge des hypothèques, la saisie et la vente forcée. » (20),
Motifs de la loi D (Rapport du sénateur Etienne Flandin). — « Lorsqu'en 1883 vint en discussion devant le Sénat la loi du 10 juillet 1885 tendant à modifier la loi du 10 décembre 1875 sur l’hypothèque maritime, le rapporteur, M. Barne, fit cette déclaration au sujet d’un amendement de M. Dupuy de Lôme, féclamant l'institution de l’hypothèque fluviale : « La Commission eût voulu intro- » duire dans la loi nouvelle la facilité d'hypothéquer les » bateaux de toute nature employés à la navigation sur
(20) Notes de Dalloz, sous les articles de la loi du 5 juillet 1917. (21) Rapport du sénateur Etienne Flandin du 14 septembre 196, Journ. off., 3 oct. 1916, p. 441.
