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» les fleuves, canaux ou rivières. La Commission est main- » tenant convaincue des avantages qu’il y aurait à doter » ainsi les entreprises de transports par eau de la faculté » de trouver les ressources pécuniaires qui leur sont indis- » pensables au moyen d’hypothèques consenties sur le » matériel fluvial. »

Il a fallu la guerre, l’accroissement formidable du rôle de la navigation intérieure dû en partie à la crise des transports qui a sévi à cette époque, pour faire aboutir la loi de 1917. Pourtant, aucune hypothèque n'étant possible sans que la propriété du bien sur lequel elle porte soit justifiée d’une façon précise et certaine, une convention internationale signée à Bruxelles le 4 février 1898 entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne, avait fixé pour ces quatre pays, dont les relations par voie fluviale sont intenses et courantes, les règles observées pour permettre l'identification de cette chose essentiellement mobile qu'est un bateau.

À cet effet, les quatre pays contractants, afin d'éviter que certains mariniers peu scrupuleux ne dissimulassent les bateaux, gages de leurs créanciers, sous de fausses désignations, avaient décidé de rendre obligatoire sur leur territoire respectif le jaugeage des bateaux de navigation intérieure. Les résultats de la Conférence internationale de 1898 se sont traduits en France par le décret du 11 février 1899 établissant le jaugeage et l’immatriculation administrative.

Mais, poursuit le rapport Flandin, « c'était là une immatriculation purement administrative. Désormais, il y à une immatriculation purement juridique qui se trouvera constituer tout à la fois : a) une sorte d'état civil constatant la construction, la nature, la destination du bateau; b) un passe-port établissant son identité et devant l'accompagner partout; c) un acte de propriété indiquant à qui appartient le droit d’affecter le bateau à la garan-

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tie d’une créance. En un mot, l’acte d’immatriculation équivaut pour un bateau à ce qu'est l’acte même de propriété pour un immeuble » @?).

Voici, d’ailleurs, les articles essentiels de la loi :

Article premier : « Tout bateau de navigation intérieure d’un tonnage égal ou supérieur à 20 tonnes doit être jaugé et immatriculé conformément à la présente loi, sur la requête du propriétaire. »

Art. 3 : « L’immatriculation consiste dans l'inscription du bateau avec un numéro d'ordre sur un registre matricule spécial tenu au bureau d’immatriculation auquel est rattaché le bureau qui a effectué le jaugeage du bateau. »

Il convient d'ajouter qu'aucun bateau « ne peut naviguer s’il n'est muni d’un certificat d’immatriculation » (art. 6).

C’est l’article 11 qui contient la grande innovation de la loi; c’est lui qui pose le principe de la création de l'hypothèque fluviale.

Art. 41 : « Les bateaux de navigation intérieure d’un tonnage égal ou supérieur à 20 tonnes sont susceptibles d'hypothèques; ils ne peuvent être hypothéqués que par la convention des parties. »

Il faut remarquer que le législateur a voulu par là éviter aux bateliers la dangereuse complication des hypothèques cccultes.

Enfin, nous devons signaler une nouvelle particularité de la loi :

Art. 12 : « Le contrat par lequel l’hypothèque a été consentie doit être constaté par écrit. » |

Le titre constitutif d'hypothèque peut être à ordre; dans ce cas la négociation par voie d’endossement emporte la translation du droit hypothécaire.

(22) Rapport Flandin.

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La loi permet même (art. 13) d'hypothéquer un bateau en construction.

$ 2. — Essai d’une appréciation de la loi du 5 juillet 4947.

Les idées maîtresses de cette loi étant dégagées, nous devons nous demander ce qu’il convient d’en penser. A-t-elle vraiment une portée pratique ou ne présente-t-elle, au contraire, qu’un intérêt théorique ?

L'hypothèque fluviale, en raison des garanties certaines qu'elle procure à ceux qui en demandent l’application, est devenue d’une pratique courante en France, correspondant ainsi à l’utilité qu’on attendait de la loi qui l’a créée.

Il est impossible d'évaluer le nombre ou la valeur des inscriptions hypothécaires réalisées pour une période donnée; une enquête dans les divers greifes permettrait seule de fixer ce paint sur lequel aucune statistique n’a encore été établie (3).

Toutefois, la législation de l’hypothèque fluviale au point de vue de sa comparaison entre les divers Etats a fait l’objet d’une étude détaillée dans le rapport de M. Henry Lémery, présenté à la Chambre des députés, et paru en annexe au procès-verbal de la séance du 27 février 1917 (4).

On ne peut pas estimer que notre législation en cette

(23) Renseignements fournis par l'Office national de la Navigation, 24 novembre 1932.

(24) J. off., Doc. parl., Chambre, annexe n° 3063, séance du 27 févr. 1947. Rapport sur le projet de loi adopté par le Sénat, relatif à l’immatriculation des bateaux de rivière et à l’hypothèque fluviale par Henry Lémery, député, avril 1917, p. 257 et suiv.

Ce rapport, à raison même de sa date, ne peut donner aucune indication sur l'application pratique de la loi en ce qui concerne l’hypothèque fluviale, puisqu'à ce moment, il s’agissait simplement de l’établir.

Il indique les raisons du projet, en fournit un commentaire et donne des indications de législation comparée.

P. FERRADOU. 6

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matière soit inférieure à celle des autres nations. Mais on doit signaler que les batelleries étrangères, surtout belge, hollandaise ou allemande, trouvent dans leur pays des facilités de crédit plus grandes que celles qui existent en France; ce qui amène d’ailleurs certains de nos nationaux à aller contracter en Belgique et en Hollande des emprunts hypothécaires qu'ils ne peuvent pas réaliser d’une façon aussi favorable en France.

$ 3. — La question du crédit fluvial.

Il y à là un fait très regrettable qui nous oblige à examiner la question du crédit fluvial dans notre pays.